Városi vasúti teherszállítás rövid összefoglalója

Bevezető

Városunk déli részén több mint száz éven át működött egy jól megtervezett és kiépített tehervágány-hálózat, amely a történelmi központot is érintette. Ez biztosította az 1910-es évek elején kozmopolitává fejlődött, Ady által Pece-parti Párizsként emlegetett város ipari létesítményeinek áruforgalmát.

Nagyvárad fejlődését és életét az elmúlt másfél évszázadban jelentős módon a sokrétű ipari tevékenység határozta meg. Ez anyagi alapot biztosított egy fiatalos, pezsgő kulturális élethez és lehetővé tette a városközpont, így a főtér, sajátos arculatának kialakulását. A vasút megépítése közlekedési szempontból mérföldkőnek számított. 1858-ban a Tiszavidéki Vasúttársaság megnyitja a Püspökladány-Nagyvárad szárnyvonalat. Fölépül a város első indóháza is, de ennek nem túl szerencsés helyválasztása, a Szőlő-hegy aljában, már akkor behatárolta a jövőbeni terjeszkedést. 1870-ben átadják a Nagyvárad-Kolozsvár-Brassó vasútvonal Nagyvárad-Kolozsvár közötti szakaszát. Ebbe az irányba a dombok már nem szabtak területi határt, így a város keleti részén fekvő Várad-Velencén egy jelentős méretű rendező pályaudvar jött létre.

Lóvasúti tervezetek

Bár a helyi ipar nem mindig fejlődött zökkenőmentesen, mégis szükségesnek mutatkozott egy hatékony városi teherszállítási rendszer kiépítése és ennek vasúthoz csatolása. Ugyanúgy egyre nagyobbnak mutatkozott az igény a városi személyszállítás megszervezésére, bevezetésére.

1872-ben Eisner Jakab és Hoitsy Gyula tervezetet nyújt be a Magyar Királyi Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumnak lóvasúti teher- és személyszállításra. Az 1875-ben kiadott engedélyokirat így határozta meg a vonalakat: „a./ a Tiszavidéki Vasút pályaudvarától (ott épült az első indóház – a szerző megjegyzése) az Országúton, Főutczán, Szt. László téren át a Kert utczai légszeszgyárig vezetendő lóvonatú fő és b./ a Nagyutczánál a Kolozsvári utcza felé és a Szent László térnél a Zöldfa utcza felé kiágazva és egyfelől a Ghillányi soron át a Fürdő sorig, másfelől az Árok és Erzsébet utczákon át a Templomtérig vezetendő hasonló szárnyvonalak” . Bár a projekt nem valósult meg, nagy vonalakban meghatározta a később megépülő hálózatot.

1879-ben Schlesinger Mór és Csizmadia Géza szintén lóvasútra nyújt be tervezetet, ám ez sem válik valóra.

Gőzüzemű városi közúti vasút

1880-ban a Magyar Általános Földhitelintézet Rt. is pályázattal jelentkezik, ezúttal gőzvontatású teherforgalom megvalósítására. A legkézenfekvőbb megoldásnak akkoriban a gőzüzemű, normál nyomtávú tehervágány bizonyult, amely kivitelezése esetén lehetőséget volt hivatott biztosítani a nagyvasúti vagonok eljutásának a gyártelepekre, de még a városközpontba is. Hátrányai közé tartozott azonban a zaj és füstszennyezés.

Rövid időn belül megalakult a Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaság, amely 275.000 forint összköltségből megépíti a városi hálózatot, és 1882. augusztus 28-án beindítja a vasúti teherszállítást.

A Kolozsvári utat, majd a Templom tér, Vár és Sánc utcákat átszelő vasúti pálya a Sertésvásár térnél elágazott a Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaság telephelyére; a fővonal a Pece-patak másik oldalán, a Vámház utca érintésével, egészen a Liliom utcáig terjeszkedett. Az infrastruktúra 5,3 kilométer kezdeti hossza Várad-Velencén csatlakozott a rendező pályaudvarhoz. Közvetlenül átadása után, ehhez kapcsolódott magán iparvágánnyal néhány korabeli, a város akkori és későbbi életét meghatározó vállalkozás:

1. Léderer- és Kálmán-féle Szeszgyár - 488,6 m
2. Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaság telephelye és Schlesinger olajprés - 404,3 m
3. Rosenthal gőzmalom (a későbbi László gőzmalom II. telephelye) - 179,7 m
4. László gőzmalom főtelephelye (I. telepe) - 344,1 m

A kezdetekkor a teherszállítást két kisméretű tramway típusú Krauss gyártmányú közúti vasúti gőzmozdony, amolyan „bodor füstöt eregető kávédarálók” végezték.

Ezek közel ötven éven keresztül, vagyis egészen 1931-ig teljesítettek szolgálatot. A későbbiekben mindkettőt kiselejtezték és anyagát ócskavasként értékesítették.

Az 1190-es számú 1882-ben gyártott gőzmozdonyt 1931-ben kiselejtezik. Utolsó aktív éveiben az Őssi-Rhédey-kerti szakaszon – erről később szólunk tanulmányunk során – teljesített szolgálatot. 1933-ban kiselejtezésre kerül a 3390-es számú 1896-os gyártású gőzmozdony is. Ezt a Szilágy megyei szurduki (románul Surduc) szénbányának adták el 170.000 lej értékben.

Idővel egyre több ipari létesítmény kapcsolódott a hálózathoz. A századfordulóra megépítik a fővonalból elágazó Nagyvásár tér-Zöldfa utcai szárnyvonalat, amely a Sertésvásár térnél kezdődött, átszelte a Nagyvásár teret és végighaladt a Zöldfa utcán. Ekképpen bebiztosítottá vált a környék raktárainak teherforgalma. A beruházás költsége 26.000 Ft-ot tett ki. Ekkor a teljes vágányhálózat hossza 6,7 kilométer, a lebonyolított átlagos havi forgalom pedig 33.300 tonna.

1901-ben a következő társaságok rendelkeztek iparvágánnyal:

1. Várad-Velencei pályaudvar
2. Knapp Ferencz és Fiai Téglagyár
3. Moskovits Mór és Fia Szeszgyár
4. Léderer és Kálmán-féle Szeszgyár
5. Léderer és Kálmán-féle Szeszgyár szarvasmarha hízlalója
6. Berger Dániel-féle Szeszgyár
7. László gőzmalom II. telepe
8. Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaság telephelye
9. Áruraktár Részvénytársaság
10. László gőzmalom I. telepe
11. Moskovits Adolf és Fiai Élesztőgyár
12. Emília gőzmalom
13. Adria gőzmalom
14. Moskovits Adolf és Fiai Szeszgyár
15. Campbells és Sands Légszeszgyár

Villamosítási törekvések és megvalósítások. Egyéb beruházások

A Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaságnak nagyon fontos volt a villamosenergia-termelés beindítása a városban, mivel ez lehetővé tenni látszott a sokkal hatékonyabb és környezetbarát villamos teherszállítást, nem is beszélve a villamos személyszállítás terve régtől fogva halogatott véghezvitelét. Annak érdekében, hogy megnyerje a villamosításra kiírt pályázatot, a vaspálya társaság felajánlotta Sertésvásár téri telkének egy részét a megépülésre váró villanytelep számára, amely 1903 decemberében meg is kezdi a működést. A városi személyszállításra kiírt pályázat megnyerésével pedig monopolhelyzetbe került, mint kizárólagos joggal rendelkező személy- és áruszállítást lebonyolító vállalat.

Az elbírálásra beérkezett okmányok alapján 1905. február 14-én a Magyar Királyi Kereskedelmi Minisztérium szakemberei 3.608/1905/III szám alatt kiadták az engedélyokiratot Nagyvárad villamos személy- és teherszállításának kialakítására. E szerint: „A Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Részvénytársaság nagyváradi cég engedélyt nyer és kötelezettséget vállal arra, hogy: a./ m. kir. Államvasutak nagyváradi állomástól kiindulva, a Fő utczán át, a Bémer térig kettős vágányú, innen pedig folytatólag a kis hídon, Szt. László téren, Kert utczán át a Rhédey kertig vezetendő egyvágányú vonalból; b./ a Szent László tértől elágazóan a Nagy Teleki utczán és annak folytatásában az újonnan épült m. kir. Honvéd huszár-laktanya kerítésének a vámház felőli sarkáig vezetendő vonalból; c./ a Szent László térről elágazóan a Kossuth utczán, a Kolozsvári utczán a Templom térig és innen folytatólag a Kolozsvári utczán végig engedélyes társaság gőzmozdonyú vasút vonalrészének felhasználásával a m. kir. Államvasutak "várad-velencei" állomáshoz csatlakozóan vezetendő vonalból és végül d./ a Kossuth Lajos utczai vonalrészből a Nagyvásár téren kiágazólag a Sertésvásár téren építendő központi forgalmi telephez vezetendő és engedélyes társaság gőzmozdonyú vasútvonalának részleges felhasználásával létesítendő vonalból álló villamos vasutat az alábbi feltételek alatt megépítése és azt a jelen engedélyokirat tartama alatt a személy- és áruforgalom közvetítésére szakadatlanul üzemben tartsa./ Jogot nyer és kötelezettséget vállal továbbá engedélyes részvénytársaság arra is, hogy a jelenleg meglevő gőzüzemű vasúthálózatát, nevezetesen: a./ a Zöldfa utcán, Nagyvásár téren, Sertésvásár téren, Sáncz és Vár utczákon át a Templom térig vezető vonalat vágánykapcsolattal a Szt. László téri új vonalhoz; továbbá ezen vonalból a Moskovits Mór és Fia gyártelepére, Léderer és Kálmán, valamint a Berger Dániel-féle ipartelepekre a László malom II. telepére, engedélyes társaság jelenlegi üzlet telepére és innét a Hunyadi malomba, végül a Nagyvásár téri áruraktárhoz vezető elágazó vágányokat; b./ a Vámház utcán át a Sertésvásár térig vezetendő vonalat és ezen vonalból a László malom I. telepére, a Moskovits Adolf-féle ipartelepekre és az Emília malomba vezető elágazó vágányokat villamos üzemre átalakíthassa, s azokat a jelen engedélyokirat hatályának tartama alatt a fentebb felsorolt új vasútvonalakkal egységes hálózattá egyesítve az áruforgalom és szükség esetén a személyforgalom közvetítésére is szakadatlanul üzemben tartsa."

A közzétett engedélyokirat érvényessége egészen 1966. július 31-ig szólt, amikor az üzemet Nagyvárad városának kellett volna átvennie. Ma már tudjuk, ez nem így történt, hisz a történelmi események közbeszóltak. Az építési költséget 2.100.000 koronában állapították meg.

A gőzmozdonyú vasút villamosítása után a részvénytársaság neve is megváltozott. Az új elnevezést a cég 1906. február 25-én megrendezett közgyűlésén szavazták meg ily módon: Nagyváradi Városi Vasút Részvénytársaság (a továbbiakban N.V.V.). Megváltozott a társaság alapszabálya is, amit a Magyar Királyi Miniszter a pénzügyminiszterrel egyetértőleg 1910. március 14-én 11.123/III szám alatt hagyott jóvá. Az N.V.V. a létesítmények építésével és a beszerzésekkel a Magyar Vasúti Forgalmi Részvénytársaságot bízta meg és 500 darab egyenként 100.000 korona névértékű részvényben fizette ki. A járművek megvételére összesen 428.000 koronát fordítottak . Így kialakult a kocsipark kezdeti kapacitása:

• 14 motorkocsi 2, egyenként 35 lóerős motorral
• 2 villamos mozdony 2, egyenként 40 lóerős motorral
• 4 fékes teherkocsi
• 1 tornyos szerelőkocsi
• 1 tolólétra.

A Sertésvásár téren megépítették a villamos kocsiszínt, helyi nyelvhasználatban a remízt. Ennek épületei: 6 vágányos kocsiszín, 2 vágányos mozdonyszín, felvételi és egyéb irodák, igazgatói lakás, anyagraktár és műhelyek.

Egy 1904. február 2-án kelt jegyzőkönyv alapján a Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaság és a Villanytelep megegyeznek, miszerint a Villanytelep kiépíti az egyenáramot fejlesztő berendezéseket a villamos vontatás számára, a villamosenergiát a fűtőanyag árával arányos áron adja el, a Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaság pedig elvállalja egy akkumulátortelep kiépítését . Az egyezmény értelmében 1906-ban 2 darab egyenként 185 kilowatt teljesítményű Ganz áramátalakító konvertert, szaknyelven “unformer”-t szereltek be a villanytelep géptermébe. A váltóáramú motorral hajtott generátor 550 volt feszültségű egyenáram előállítására volt képes. Mindezek után az 1906. április 25-én debütáló villamos személyszállítást követve, 1906. augusztus 1-jén beindul a villamos üzemű teherszállítás is, két hazai gyártású villamos mozdonnyal. Itt megjegyezzük, hogy az iparvágányok csak egy része volt villamosítva, illetőleg egészen 1930-ig párhuzamosan zajlott a villamos és a gőzüzemű áruszállítás.

Az 1-es számú villamos mozdony 1986-ban immár 4-es pályaszámmal (Lásd az 1-es mozdony leírását)

A 2-es számú villamos mozdony 1984-ben 5-ös pályaszámmal (Lásd az 2-es mozdony leírását)

1907. február 4-én a miniszteri szervek kiadták a 3.608/1905/III számú engedélyokirat I. függelékét, amelyben hozzájárulnak többek között a Rosenberg-féle Cementgyár és a Löble-féle Szeszgyárhoz vezető iparvágányok; a központi telepen létesítendő kocsikiállító vágányok, valamint a Várad-Velencei állomáson létesítendő bejáró vágány megépítéséhez . Az engedélyokirathoz 1908. április 29-én közzétett II. függelék értelmében megépítésre került a Várad-Velencei állomástól északkeleti irányba elágazó szárnyvonal, a Kolozsvári utcai vonal folytatásában az Incze-féle Téglagyárig, az Aurora Aether és Vegyipari Részvénytársaság ipartelepéig, a Rendes Vilmos-féle Téglagyárig, ifj. Rimanóczy Kálmán, valamint a Bihari Erdőipari Rt. ipartelepéig . Az 1909. június 12-én publikált III. függelék említést tesz a Kert utcai vonalból elágazó és a Szacsvay utcán át vezető vágány kiépítésére, amely becsatlakozik egyfelől az Őssi-Várad-Velencei helyi érdekű vasút (továbbiakban: HÉV), másfelől pedig a Ghillányi utca-Zöldfa utcai szakaszba. A Kert utca - Szent László téri szakaszhoz két oldali bekapcsolás létesült a Szacsvay utca - Ghillányi úti, valamint a Vitéz utca felőli részről . 1912. október 12-én kibocsátották az engedélyokirat következő, immáron IV. függelékét, amely előirányozta a kocsiszín bővítését 682 négyzetméternyi beépített alapterülettel, valamint a mozdonyszín kiterjesztését 96 négyzetméternyi alapterülettel . A fejlesztés következtében, 1913-ban a vállalat beszerez három T3-as típusú, egyenként 3 összekapcsolt kerékpárral felszerelt gőzmozdonyt a Porosz Királyi Vasutaktól . A soron következő 1917. augusztus 29-én kiadott V. függelék felsorolja a tervek szerinti pótépítkezéseket és beruházásokat, mint: Kolliner D. és Fiai Cég iparvágányának meghosszabbítását, az Emília malomba bevezető vágány átalakítását, az Áruraktár Részvénytársaság telepén lefektetett iparvágány villamosítását .

Bepillantás az Őssi – Várad-Velencei helyi érdekű vasút történetébe

Gazdaságilag egyre fontosabbá vált a város nyugati részén fekvő Őssi vasútállomást (ma: Oradea Vest) Nagyváraddal összekötő HÉV vonalának kialakítása. Ez a sínpálya, amit kezdetben gőzüzemű teherforgalomra terveztek, közvetlen összeköttetést biztosított a Várad-Velencei állomással, hisz ily módon nem kellett a Sebes-Körös folyót kétszer átszelni (Az Őssi vasútállomás és a Várad-Velencei pályaudvarok a Sebes-Körös bal partján, a Nagyállomás viszont a jobb partján helyezkedik el.). Nyomvonala a Keszthelyi utcán vezetett, keresztezte a Pece árapasztó csatornáját, elhaladt az Őssi temető és a Lóvásár tér mellett, majd rátért a Vitéz utcára. A Rhédey kertnél a Vámház utca felé kanyarodott, és csatlakozott az N.V.V. teherforgalmi vonalához. Miután az N.V.V. megvásárolta a vonalat, személyforgalomra is használták. Megvételkor 22 teherkocsit említenek a dokumentumok. Állítólag ezek csak papíron léteztek, mivel az első világháború végén a vasútvállalat nem kapta vissza gördülő állományát.

Az engedélyokirat 1906-ban lett közzétéve gőzüzemű teherszállításra. A beruházás műszaki bejárása 1907-ben történik meg . A felülvizsgálat a HÉV állományában 43 darab 12,5 tonna hordképességű, fedett, féknélküli, valamint 14 fékkel felszerelt teherkocsit említ. Ezek az N.V.V. cégjelével közlekedtek. Az állomány egy része az első világháborúban eltűnt, másik része a monarchia utódállamai által lett elkobozva hadizsákmány címszó alatt. A maradék vagonok a Magyar Vasúti Forgalmi Részvénytársaságnak (a továbbiakban M.V.F.Rt.) lettek átadva.

1915-ben az Őssit Várad-Velencével összekötő HÉV egybeolvadt a Nagyvárad-Belényes-Vaskóhi vasúttal, de továbbra is az N.V.V. kezelésében maradt. Az impériumváltást követően 1925. május 22-én jóváhagyták – 1925.06.2/9599 számú rendelet – az N.V.V. azon beadványát, amelyben az Őssi – Rhédey-kerti vonal megvételét kérte. A Nagyvárad-Belényes-Vaskóh Vasúttársaság kezelésében lévő szakasz mielőbbi megvásárlása azért volt fontos, hogy megakadályozzák a Román Államvasutak (Căile Ferate Române, röviden CFR) általi bekebelezését. A tranzankció 2.282.400 lejbe került . A Vaskóh irányába haladó vasút fennmaradó vonalai a CFR részévé váltak .

Az Őssi – Rhédey-kerti vonalszakaszt 1925-ben villamosítják, ám műszaki bejárását csak 1927-ben tartják meg . Maga a villamosítás 2.514.817 lejbe került; a teljes beruházás költsége pedig 8.597.300 lejt tett ki . Kizárólag erre a vonalra a vállalat 1927-ben megépíti a 4-es pályaszámú villamos mozdonyt.

Forrás: Lovász István A 4-es számú helyi építésű villamos mozdony jellegrajza

Forrás: James Buckley A 4-es számú átalakított mozdony 1967-ben (Lásd a 4-es mozdony leírását)

Ennek forgózsámolyai az első világháború előtt készültek a pilseni Skoda Műveknél; eredetileg 42 cm-es ágyúk vontatására használták. Gyárilag Austin-Daimler gyártmányú benzinmotorral volt felszerelve. Elektromos berendezését a Brown Bovery Cég bécsi gyára készítette. Bár a befektetésre kifizettek 1.314.000 lejt, a mozdony nem vált be. Két forgózsámolyát dilettáns módon a vázhoz hegesztették, így csak nehezen állt be a kanyarokba. Ez terhelésbeli különbségeket okozott, úgyhogy a motorok gyakran leégtek, a mozdony számtalanszor kisiklott.

A tanulmányozott dokumentumokból kiderítettük azt is, hogy az 1930-as években ezen a vonalszakaszon helyezték el a forgalomból kivont N.V.V. tehervagonokat. Az M.V.F.Rt. tulajdonát képező 6110./386./, 6115./391./ és 6118./394./ számú gőzmozdonyok eladásáról, illetve kiselejtezéséről a következő adatok maradtak fenn: a 386. gyártási számú 6110. pályaszámú gőzmozdonyt 1926. október 2-án a N.V.V. eladta a Marosvásárhely és Vidéke Cukorgyárnak; a 394. számú 6118. pályaszámú gőzmozdonyt 1929 decemberében eladták a Petrol Block bukaresti cégnek; a 391. számú 6115. pályaszámú mozdony sorsáról csak annyit tudtunk meg, hogy a mozdony vételárának egy részét befizették – az N.V.V. üzletigazgatósága a biztosítási kötvényekből megállapította, hogy ezt a mozdonyt teljesen szétszedték, majd így értékesítették .

1935-ben az M.V.F.Rt. 35 teherkocsit átad a N.V.V.-nek. Későbbi beszerzések után a vagonok száma 39-re gyarapodik. Ezekből 34 fedett, 5 pedig nyitott teherkocsi.

Észak-Erdély visszacsatolása után 1942-ben a Nagyváradi Királyi Törvényszék P.1252/1942-8 számú ítéletében, valamint a Nagyváradi Ítélőtábla P.III. 1464/1942/15 számú jogerős ítéletében megállapította az Őssi HÉV adásvételi szerződésének semmisségét. Ezek értelmében az N.V.V. vissza kellett ezt szolgáltassa a Nagyvárad-Belényes-Vaskóh Vasúttársaságnak . Most nézzük meg, hogy alakult az Őssi HÉV 1943-as költségvetése: befolyó bevétel teherszállításból 505.738,74 pengő, személyszállításból 86.812.32 pengő és kocsibérekből 10.228,80 pengő; kiadás teherszállításra 43.299,12 pengő, személyszállításra 43.406,11 pengő. Míg az Őssi állomás közös használati díja 6.000 pengőbe került, a fuvarozási illetékre 19.892,90 pengőt költöttek.

Említésre méltó még, hogy a nagyváradi gettó evakuálásában, az oda begyűjtött több mint 19.000 fős zsidó lakosság nagy részének az auschwitz-birkenaui munkatáborba szállításában is szerepet játszott az Őssi-Rhédey-kerti vonal.

Fejlesztések és szanálások a Román Királyság idején – 1920 és 1940 között

Az első világháború után 1920-ban átlagosan 20.000-21.000 tonna közötti áruforgalmat jegyeztek havonta, ebből 3.500 tonna hadi szállítmány volt . Nemcsak a helyi igényeket ellátó termelés, igaz apró léptű növekedése, de a teherszállítás normalizálódása is szükségessé tette 25 teherkocsi és egy harmadik villamos mozdony beszerzését. Az előzők a vállalatnál egyszerűen csak „belga kocsik” elnevezéssel szerepeltek, mivel átalakításukhoz régi típusú belgiumi kocsik alvázát használták fel. Átépítésüket a vállalat saját műhelyében még 1923-ban, megvételük évében elvégezte 1.680.000 lejes beruházási nettó költséggel. A mozdonyt használt állapotban, 817.600 lejért vásárolták 1924-ben

A 3-as számú villamos mozdony 1985-ben (Lásd a 3-as mozdony leírását)

Forrás: Serban Lacriteanu A 3-es számú mozdony 1987-ben

A „bingeni fekete” a 3-as pályaszámot kapta . Erős alvázába 2 darab, egyenként mindössze 25 lóerős motor volt beépítve. A 40-es években tervbe vették átépítését, ami azonban elmaradt . Kisebb átalakításokkal 1994-ig üzemelt. Szintén 1924-ben egy vágányhídmérleget is beszereznek 484.306 lejért. Ezt a telephelyen helyezték el. 1920 és 1939 között a teherforgalmi vágányokon az N.V.V. 2.632 m beépített sínhosszon hajtott végre síncserét.

Essen néhány szó a kiselejtezésekről is! A tárgyalt időszakban elbontásra került közel 3 kilométernyi az addig jelentőséggel bíró teherforgalmi vágányokból . Ezt tükrözi az alábbi táblázat.

Teherforgalmi beruházások Észak-Erdély visszacsatolását követően

Mielőtt az invesztíciókról szólnánk, nézzük meg, milyen infrastruktúrával rendelkezett az N.V.V. 1941-ben - a hosszméreteket itt is méterben fejeztük ki (m): üzleti hossz 20.787 m, fővonalak 9.160 m, mellékvonalak 4.159 m, vontató- és rakodóvágányok 2.909 m, ipari és üzemi vágányok 5.694 m, vagyis összesen 21.922 m; 40 bal és 24 jobb kitérő; keresztezések 7 közforgalmi és 1 ipari vágánnyal; MÁV csatlakozás két helyen; személy- és teherforgalomra közösen használt vágányok 2.150 m; csak teherforgalomra használt vágányok 19.772 m, csak személyforgalomra használt vágányok: 17.418 m; 23 kiszolgált iparvágány, 2 kitérő hely. Ezek után lássuk a teherforgalmi vágányok vonalhosszait: teleprendező pályaudvar 2.375 m, teleprendező pályaudvar – Őssi vonal tárolóvágányok 6.779 m, teleprendező pályaudvar – Templom téri vonal 1.100 m, teleprendező pályaudvar – Zöldfa utca – Nagyvásár téri vágányok 2.137 m, Várad-Velencei állomás – Téglagyár utca 772 m, azaz összesen 13.163 m; Őssi állomás - Várad-Velence állomás: 6.894 m; Őssi állomás – Nagyvásár tér állomás: 5.645 m; Várad-Velence állomás – Nagyvásár tér állomás: 2.936 m; Várad-Velence állomás VII, VIII, IX, X vágányok 2.166 m; Őssi állomás rendező vágányai 900 m.

1942-ben az N.V.V. tervezetet nyújt be a 4-es mozdony teljes átépítésére. Eszerint a járművet 300 tonna vontató képességűre kellett volna átszerkeszteni . Az M.V.F.Rt. ki is küldte bizottságát, amely a mozdony műszaki megvizsgálása után jelentést írt a konstrukciós hibákról és annak lehetséges kiküszöbölési módjairól. Az egyik javaslat a mozdony alvázának teljes átépítését és kéttengelyesre alakítását, a másik javaslat pedig a forgózsámolyok és az alváz közötti hegesztések megszüntetését, valamint a motorok újratekercselését szorgalmazta. A második világháború után az elsőnek említett ajánlást alkalmazták.

1943-ban megvalósíthatósági tanulmányt készítettek az F személyszállítási vonal meghosszabbítására Váradszöllősig, a Ghillányi úti végmegállótól a Dreher-Haggenmacher Sörgyárig. Ezzel együtt tervbe vették a Szent László tér-Váradszöllősi HÉV kialakítását is, amely idővel Szentmártonig, majd a Félix fürdőig vezetett volna. Ezen elképzelésekből csak a Ghillányi út - Dreher-Haggenmacher Sörgyár közti iparvágány épült meg, még ugyanabban az évben.

Szintén 1943-ban, július 26-án a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (B.Sz.K.Rt.) napi 20 pengőért bérbe adja az N.V.V.-nak, a 7301-es pályaszámú 1900-ban gyártott Ganz villamos mozdonyt. A haszonbéri szerződés egyben vételi jogot is biztosított, amelynek esetén a 10.000 kg önsúlyú járműre kilónkénti 1 pengőt állapított meg. A mozdony az 5-ös pályaszámot kapta . Ezt a mozdonyt 1944. július 4-én Debrecenbe szállítják pótolva az ottani bombázásban nagy részben megsemmisült állományt. Az átvételi jegyzőkönyv megemlíti, hogy alváza és kocsiszekrénye rendben érkezett meg, viszont a kengyel le volt szerelve, öntvényei pedig töröttek voltak; fényezése kopott, az áramszedője hiányzott . Debrecenben a 202-es pályaszámot kapta.

Forrás: Lovász István Az 5-ös számú villamos mozdony 1942-ben Nagyváradon (Lásd az 5-ös mozdony leírását)

Forrás: Lovász István Az 5-ös számú mozdony DHV 202 pályaszámmal Debrecenben 1944-ben

1944-ben Nagyváradon a teherforgalmi állományt 4 villamos mozdony, 45 fedett és 5 nyitott teherkocsi képezte . A napi átlagforgalom 420 tonna, vagyis 42 darab 10 tonnás teherkocsi. A három működőképes villamos mozdony nehezen tudta teljesíteni ezt a feladatot, ezért az N.V.V. a 3-as mozdony két motorjának, valamint kontrollerjének lecserélését javasolta; az alkatrészeket a Ganz és Társa Villamossági Részvénytársaságtól rendelte meg.

A tehervágány hálózat az 1940-es években. (Lásd a hálózat részletes leírását az egyes helyszínrajzokkal)

1. Nagyvárad-Velencei pályaudvar
2. Zankl Utódai Festékgyár – 210 m
3. Rimanóczy ipartelep (később Leichner Szőrmegyár)
4. Shell kőolajlerakat - 170,70 m
5. Rosenberg Izsó Cementgyár – 150 m
6. Moskovits-féle Vegyi és Tápszergyár (a korábbi Moskovits Mór és Fiai Szeszgyár) – 333 m
7. Rosenberg cementáru lerakat - 117,20 m
8. Veisz József Meteor falerakata – 64 m
9. Léderer és Kálmán-féle Műmalom és Szeszgyár Részvénytársaság – 923 m
10. Magyar Általános Hitelbank Részvénytársaság – 120 m
11. Berger Dániel-féle Szeszgyár– 160 m
12. Jenei Cég falerakata – 180 m
13. Leichner Szőrmegyár ipartelepe, Sánc utca – 240 m
14. Hunyadi malom (később Hegedüs) – 120 m
15. Ritter és Kovács fatelep – 118 m
16. Villanytelep – 383 m
17. N.V.V. telephelye és rendező pályaudvara
18. László malom Részvénytársaság – 494 m
19. Nagyváradi Áruraktár Részvénytársaság – 560 m
20. Moskovits Adolf és Fiai Szeszgyár
21. Szarvas sori emelt szintű rakodóhely
22. Nagyvásártéri vagonmázsáló
23. Andrényi Károly és Fiai Részvénytársaság
24. Emília malom Részvénytársaság – 320 m
25. Klotild Vegyi Gyár
26. Andrényi Károly és Fiai Részvénytársaság lerakata– 177 m
27. Vasöntőde és Gépgyár Részvénytársaság – 240 m
28. Sertéshízlalda Részvénytársaság – 450 m
29. Őssi pusztai pályaudvar
30. Dreher-Haggenmacher Sörgyár.

A második világháború utáni vágányhálózat, és az elkerülhetetlen felszámolás

A második világháború során 1944. szeptember 5-én Nagyváradot ért bombázás súlyos károkat okozott a Várad-Velencei teherpályaudvar vágányhálózatában, valamint a Nagyváradi Városi Vasút Kolozsvári úti szakaszában . A központi forgalmi telepet nem érte komolyabb veszteség, és a közeli Villanytelep is sértetlenül átvészelte a háborút. A négy villamos mozdony úgyszintén épségben megmaradt.

1954-ben a vállalat saját műhelyében megépített egy villamos mozdonyt; ez az 5-ös pályaszámot kapta, kéttengelyes volt, vezetőfülkéjét pedig vagon formájúra alakították ki. Később az öt villamos mozdony mellé még beszereztek egy kéttengelyes BDM típusú Diesel-hidraulikus mozdonyt . Ez utóbbit 1966-ban állítják szolgálatba. (Lásd a pálya térképét az 1950-1975 időszakból)

Forrás: James Buckley Az 5-ös számú helyi építésű villamos mozdony a Templomtéren 1969-ben (Lásd az 5-ös mozdony leírását)

Forrás: D Trevor Rowe BDM típusú Diesel mozdony tehervonattal a Kolozsvári úton 1966-ban

A szocialista rendszerben a város nyugati részén felépül az új ipari negyed. Ennek eredményeként a tehervágányok által kiszolgált vállalatok fokozatosan bezártak, így az évtizedeken át beváltnak mutatkozott szállítórendszer fontosságát veszíti. Az Înfrățirea (Testvériesülés) Szerszámgépgyár terjeszkedése az egykori Őssi HÉV vonalának szomszédságában 1972-ben a Vitéz utcai vágány felé vezető összeköttetés feloszlatását eredményezte. Ezzel az Őssi tehervonal átminősült a szerszámgépgyár iparvágányává. Emellett az évtized végére véglegesen megszűnik a teherszállítás a Vámház utcai és Ghillányi úti szakaszon. A lerövidült hálózat folytán „feleslegessé” vált a 4-es és 5-ös pályaszámú villamos mozdony üzemeltetése. 1975-ben mindkettőt leselejtezik, ezzel egyidejűleg az 1-es mozdony a 4-es, a 2-es mozdony az 5-ös pályaszámot kapja. (Lásd a pálya térképét az 1975-1990 időszakból)

A villamos üzemű teherszállítás 1994-ben szűnt meg. Ezután a Kolozsvári úti cement- és szeszgyár áruforgalmát még néhány évig dízelmozdonyok biztosították. A vágányokat 2008-ban szedték fel véglegesen.

Védett tárgyi örökségek

A csodával határos módon megmaradt villamos mozdonyokat 1994 nyarán a villamosított hálózat felszámolásakor a Ghillányi utcai tárolóvágányról elszállították az Oradea Transport Local (Helyi Közszállítási Vállalat) főépületének belső udvarára, ahol 22 éven át nem megfelelő körülmények között tárolták. Szakosított művelődési intézmények és civil szervezetek kezdeményezésére 2006-ban a nagyváradi villamosközlekedés centenáriuma alkalmából az 5-ös pályaszámú mozdonyt restaurálták, és szobormozdonyként kiállították a Szálka-dombi remíz udvarán. Hasonló előterjesztésre 2009-ben önköltségből felújították a 3-as pályaszámú mozdonyt is; ezt 2011-ben kiállították az egykori Nagyvásár tér északkeleti sarkán, az üzemelő villamossínek közelében (lásd újra a 6. ábrát). A feljebb említett járműveket, mint a 20. század eleji technikai fejlődés tagadhatatlan tárgyi bizonyítékait, országos védettség alá helyezték . A 4-es pályaszámú mozdonyt 2011-ben sikerült rendbe tenni. Egyelőre a kocsiszín udvarán szobormozdonyként van kiállítva, és talán valamikor ezt is levédik. Jelenleg csak ez a három jármű képez megőrzött, részben levédett műszaki kulturális értéket városunkban. Hisszük, hogy igyekeznek emlékeztetni Nagyvárad egykori sokrétű és kiterjedt iparára, a régi gyárakra és tulajdonosaikra, valamint az áruforgalom biztosításában létfontosságú tehervágány-hálózatra.

Az 1-es számú mozdony restaurálva mint szobormozdony és kiállítva a közszállítási vállalat telephelyén

Az 2-es számú mozdony restaurálva mint szobormozdony

A 3-as mozdony restaurálva és kiállítva az egykori Nagypiactér sarkánál