A járműpark története

Bevezető

Régi képeslapokat és képeket nézegetve szinte a legtöbb fotón megjelenik a villamos is. Mindenkinek van valami emléke róla vagy kellemes érzéssel tölti el a régi nagyváradi élet felidézése. Ezek a járművek hetven éven keresztül rótták a néhol szűk, poros vagy sáros utcákat összekötve a belvárost a szinte falusias külterületekkel. A következőkben visszapillantva a múltba végig kísérjük a nagyváradi fapados piros villamosok történetét.

Forrás: Lovász István A 3-as pályaszámú motorkocsi az 1940-es években	Forrás: Lovász István Az átalakított 2-es pályaszámú motorkocsi az 1940-es években
Forrás: De Grote A 27-es motorkocsi és a 104-es pótkocsi 1968-ban	Forrás: De Grote A 6-os motorkocsi és a 128-as motorkocsiból pótkocsivá átalakított szerelvény 1968-ban

A favázas győri Siemensek

1906-ban 14 darab Siemens típusú villamos motorkocsival kezdte meg a N.V.V. a személyszállítást. A kocsikat a győri vagongyárban építették SSW (Siemens Schuckert Werkersbetriebe) elektromos berendezésekkel. A következő két év során ezt a járműparkot kiegészítették további 8 motorkocsival és 6 pótkocsival. A Nagyváradi Napló az első próbajárat után így ír ezekről a villamoskocsikról: „A nagyváradi villamos kocsik a legmodernebb berendezésű alkotások, tetszetős, elegáns formával. Oldalt a kocsiszám és a N.V.V. felírás van, alapszínük sötétkék és piros, a város színe alul, a közepén pedig a város címere ékesedik. Nem széles, otromba alkotmányok, hanem csinos, szép művek, a magyar ipar remekei.”. A korabeli emberek joggal lehettek büszkék rájuk, hiszen kisebb módosításokkal 70 évig teljesítettek szolgálatot Nagyvárad utcáin.

Általános jellemzők

Kéttengelyes favázas kocsik voltak 2x35 lóerős D54-es motorral felszerelve. Menetsebességük 10-12 km/h. Mindkét végén vezetőállás volt kialakítva. Így a villamos ingajáratban közlekedhetett. Két-két ajtóval rendelkezett mind a jobb, mind a bal oldalon. Az ajtó tulajdonképpen egy lenyitható vasrács volt, amit a dupla pályás vonalakon a menetiránnyal ellentétes oldalon lezártak megakadályozva, hogy az utas menet közben leugorva a szemből jövő szerelvény alá kerüljön. A villamos vezető a végállomásnál áthúzta az áramszedőt és átment a másik vezetőállásba. Ha a vonalon pótkocsis szerelvények közlekedtek, akkor menetben az egyik motorkocsi húzta a pótkocsit. A végállomásnál bevárta a másik pótkocsi nélküli szerelvényt és visszafele ez húzta a pótkocsit. A lassú haladási sebesség miatt a fiatalabbak menet közben is felugrottak a szerelvényekre. Belsőjük faburkolatos volt, három nagy ablakkal, laternás tetővel, nyitott peronnal, amit paraván választott el az utastértől. A kocsiban 20 ülő és 19 állóhely volt. A kocsiban tilos volt dohányozni, ami a mennyezet öntöttvas bordáján is olvasható volt, emellé társult még a „köpködni tilos” felirat is. Piros-kék festésük Nagyvárad színeit idézte. A felszállás a kocsi hátsó, a leszállás az első ajtón történt. Az utas a peronon állt meg és csak a viteldíj kifizetése után léphetett az utastérbe. A kalauz mindenkihez odament és udvariasan felszólította a menetjegy megvásárlására.

Forrás: Magyar Országos Levéltár A Győri MWG motorkocsi jellegrajza

Forrás: Lovász István A Győri MWG motorkocsi a vagongyár udvarán

„Belga” pótkocsik

Szükségessé vált hat darab pótkocsi beszerzése, amit a Magyar Belga Fémipari Rt.-től vásároltak. Valójában az előnyök mellett sok hátránya is volt az üzemeltetésüknek az ingajáratú, kitérős rendszerű forgalom miatt.

Forrás: Lovász István A 105-ös számú "belga" pótkocsi 1944-ben Debrecenbe szállítása után	Forrás: James Buckley A 101-es számú "belga" pótkocsi a Várady Zsigmond utcai tárolóvágányon 1960-ban
Forrás: Magyar Országos Levéltár A "belga" pótkocsi jellegrajza	Forrás: Magyar Országos Levéltár A "belga" pótkocsi jellegrajza

Nagyváradi motorkocsik

Ma már szinte hihetetlennek tűnik, hogy Nagyváradon villamosokat építettek. Valójában a város közszállítási vállalatát a szükség vitte rá, hogy ilyen nagy fába vágja a fejszéjét. A Román Királyság ideje alatt az Osztrák-Magyar Monarchiabeli beszerzési források már nem voltak elérhetőek, így önerőből kellett a járműparkot karban tartani és gazdagítani. Ekkor megszületik a döntés, miszerint a több mint egy évtizede futó Siemens típusú favázas kocsik mintájára újakat építenek. A háború okozta alkatrész és munkaerőhiány miatt a meglevő állomány 1918-ra nagyon rossz állapotba került. A 22 darab gépeskocsiból alig 12 volt üzemképes állapotban, 10-nek csak a váza maradt meg . Ezeket a N.V.V. teljesen helyreállította. Az új kocsik építéséhez, megfelelően képzett mérnökök hiányában, olyan „csináld magad” módon láttak neki! Viszont az alapos fa- és vasmegmunkálási ismeretekkel és tapasztalatokkal rendelkező gárda megpróbálta a lehető legjobban lemásolni a meglevő kocsikat. Eleinte csak kocsiszekrényt készítettek, majd elektromos berendezéseket is sikerült létrehozni. A továbbiakban ennek részleteit tárjuk fel.

Kocsi építések, beszerzések és selejtezések a Román Királyság idején

Új villamosok a város utcáin

Az új vonalak megnyitása illetve a már létezők egyes szakaszainak kettős vágányúvá bővítése, további villamosok beszerzését tette szükségessé.

A program első lépésében a román közlekedésügyi minisztérium engedélyt adott 3 jármű beszerzésére, majd nem sokkal ezután az állomány bővítését irányozta elő további 2 darabbal .

A célra az 1924. évi engedély alapján a vasúttársaság 3 gépeskocsihoz szükséges anyagot és alkatrészt szerzett be, ezeket saját műhelyében építette meg. A járművek a 23, 24 és 25 pályaszámot kapták, és teljesen azonosak voltak az eddigiekkel.

Két nagyon rossz állapotú kocsi selejtezése is indokolttá vált. 1929-ben a 6-os, 1931-ben pedig a 18-as számút végleg kivonták a forgalomból. Az előzetes műszaki felülvizsgálat megállapította, hogy használhatatlanok, mivel vas vázukat megette a rozsda. Egyéb részeik is teljesen tönkrementek, így 54.000 illetve 49.000 lej értékben ócskavasként lettek értékesítve . A bevételből, és a román közlekedésügyi minisztérium által engedélyezett kétlépcsős alaptőke emelésből – 1924-ben 3.808.000, 1926-ban 2.718.280 lej – a társaság újabb anyagokat és alkatrészeket vásárolt; ezekből saját kezűleg megépített két járművet, amelyek felvették a régiek pályaszámát.

A nyitott pótkocsik megjelenése

Talán csak a nagyszüleink és szüleink emlékeznek azokra az időkre, amikor a Fő utcán még közlekedtek a nyári pótkocsis szerelvények. Ezekkel az utazás különös élményt nyújtott. A szóbeli visszaemlékezések szerint még a ’60-as években is üzemben voltak. Vizsgáljuk meg röviden a sokak képzeletét megmozgató jármű keletkezését!

A N.V.V. 1925-ben megépíti első nyári pótkocsiját a román közlekedésügyi minisztérium 1925.04.10.-én kelt 6561. sz. engedélye alapján. Ezt 36-os számmal sorozta be az állományba . Építési költségét, azaz 230.088 lejt (6.100 pengő), a román minisztertanács 1925 április 1-jén tartott ülésén hagyta jóvá . Jellegrajza a II/3. melléklet d) pontjában található. Nagyváradon összesen három ilyen pótkocsi volt használatban. 1944-ben ezekből kettőt átépítettek, miután 1942-ben tervbe vették az egyik átalakítását csukottá – erről a későbbiekben szólunk.

Forrás: Lovász István Nyári nyitott pótkocsi a Fő utcán

Forrás: Magyar Országos Levéltár Nyári nyitott pótkocsi jellegrajza

Újabb építési kihívások: villamos mozdony és további személyszállító gépeskocsik

1925-ben a N.V.V. alkatrészeket vásárol egy villamos mozdony és két villamos személyszállító gépeskocsi megépítéséhez, a román közlekedésügyi minisztérium 9599. sz. engedélyokirata alapján, melyet a román minisztertanács 1925.05.25.-én tartott ülésén hagyott jóvá. A beruházás az Őssi vonal villamosításával kapcsolatban vált megalapozottá. Városunk iparának jellegzetes színfoltját jelentette a villamos teherszállítás. Őssi puszta ekkor még nem tartozott Nagyváradhoz, így az ide vezető vonalra eltérő díjszabások voltak érvényben; másrészt ezen a szakaszon főként a teherforgalom dominált. Ezért is számított jelentős eseménynek egy mozdony építése; ennek a vasúttársaság a 4-es számot adta. Sajnos a teherszállító nem vált be, így csak a II. Világháború utáni átépítését követően lépett igazából használatba. A vállalat műhelyében megépített két motorkocsi, melyek az Őssi vonal személyforgalmát voltak hivatottak lebonyolítani, a 26 és 27-es számot kapta. A 26-os teljesen azonos volt a többivel, viszont a 27-es ablakbeosztásában különbözött: 4 oldalablakkal rendelkezett az állomány járműveinek 3 oldalablakos kialakításához képest. Sajnálatosan a jármű súlyos sérülést szenvedett 1944.09.05-én a Nagyváradot ért légitámadásban.

A járművek beszerzési költsége: 1 darab mozdony 1.314.000 lej (34.427 pengő); 2 darab gépeskocsi 2.234.800 lej (58.552 pengő); tartalék alkatrészek 190.000 lej (4.978 pengő); szállítási költség 61.200 lej (1.603 pengő); Összesen: 3.800.000 lej (99.560 pengő).

Forrás: Luczai A 27-es számú NVV motorkocsi a vállalat dolgozóival

Forrás: Magyar Országos Levéltár A 27-es számú NVV motorkocsi jellegrajza

Beruházások Nagyvárad Magyarországhoz való visszacsatolása utáni időszakban

1940 őszétől új lehetőségeket kapott a N.V.V.. A háborús megszorítások, a zsidó alkalmazottak elbocsátása és a sok dolgozó besorozása által keletkezett nehézségek ellenére is komoly fejlesztéseket vittek véghez. A megépített villamosok egyre jobban eltértek az előző járművektől; létrehozták a „nagyváradi” altípust, ahogyan Debrecenben nevezték az ide került egykori N.V.V. kocsikat. A vállalat a MVFRt fennhatósága alatt működött, így ez kellett engedélyezzen minden helyi beruházást vagy változtatást.

Az egyik fontosabb beruházás a kocsik küllős kerekeinek Griffin kerekekre cserélése volt. A régi griffin kerekek súlya párban mintegy 600 kg. lehetett. Ebből 160 kg. esett a tengelyre, míg egy-egy griffin tárcsára 220-220 kg. A küllős kerékpárok súlya 850 kg. melyből a tengelyre 160 kg. esik. A griffin kerekeket a román királyság alatt kénytelenek voltak a nagyobb súlyú, így kedvezőtlenebb küllős kerekekre cserélni, mert a román közlekedésügyi minisztérium nem engedte meg, hogy a Ganz gyártól, vagyis akkor még vámkülföldről rendeljenek griffin tárcsákat a lejártak pótlására .

Nagyváradon a ’40-es évek elején a 27 motorkocsiból 25 volt naponta forgalomban. Az egyes vonalakra beosztott átlagos járatsűrűség a következőképpen alakult: A vonal - 8 kocsi; B-C vonal - 9 kocsi; D vonal - 2 kocsi; F vonal - 3 kocsi; H vonal - 2 kocsi; Őssi vonal - 1 kocsi.

A megmaradt 2 járműből általában 1 főjavításban és 1 műszaki vizsga alatt állt.

A kocsik kevés száma miatt az A és B-C vonalakon reggel 9-11.30 között pár kocsit bevontak, hogy ezeken a szükséges kisebb javításokat elvégezzék. Nyári hónapokban a G vonalon 1 motorkocsit üzemeltettek, melegebb napokon pedig 2 kocsira volt igény a forgalom zökkenőmentes lebonyolításában . Innen is látszik, hogy még több járműre volt szükség.

Láthatáron az új motorkocsik

A járműhiány pótlására a N.V.V. újabb villamosok építését határozta el. A járműveket valójában a MVFRt rendelte meg a N.V.V.-tól, tulajdonukat képezte, a váradiak csak bérelték. Így készülhetett el a nagyváradi műhelyben további 7 gépeskocsi, melyek már nem teljesen a Győri Vagongyárban épültek másai, hanem továbbfejlesztett, nagyobb befogadóképességű járművek voltak. Ezekből 3-at Debrecen vett át. Építésükben felhasználták a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságtól (a továbbiakban BSZKRT) beszerzett 5 kiselejtezett motorkocsit is. A leltárban, mint a régi járművek átépített változatait tűntették fel. Valójában szó sem volt átépítésről, hanem teljesen újak készültek el. Beszereztek még három selejtezett BSZKRT pótkocsit is, amiből kettőt meghosszabbítottak majd forgalomba állítottak. A másikat főjavítás alá vetették.

Az új közlekedési eszközökhöz elektromos berendezéseket kellett beszerezni; ez háborús időben nem volt egyszerű dolog. A régi D54-es motorok egyenkénti teljesítménye 25 lóerő volt, ami gyengének számított. Ezért 1941-ben a cég a 3 saját építésű kocsiba 35 lóerős segédpólusú főáramkörű motorok beépítését határozta el . Egy év múlva a Ganz és Társa vállalattól 6 darab D54-es motortest öntvényt rendelt meg. A programterv szerint, az újonnan elkészített kocsikba saját gyártású motorokat képzeltek el, mivel a N.V.V. már régebben is épített ilyeneket .

Egy 1942.03.12-én íródott jelentésben az eddig megépített és a megépítendő járművekkel kapcsolatos tervekről szerzünk tudomást:
„A megépült 3 motorkocsiból 1 darabot a G vonalra, 1 darabot az F vonalra, 1-et pedig az Őssi vonalra terveztek beosztani. Így ezek üzembe helyezésével 1 kocsi lesz főjavításban, 1 pedig a hét 5 napján futójavításban. A hét 2 napján futójavítás sem végezhető, mivel piaci napon ezekre is szükség van.
Ugyanakkor a vállalat tervbe vette 6 új kocsi építését, amelyeket erősebb motorokkal és ehhez tartozó indító szabályozóval kívántak ellátni.
A tervek szerint az új kocsikat távkapcsolással párban járatnák a fővonalon, nagy meleg esetén a G és a B-C vonalon is.
Az eddigi költségek épített kocsinként 20000 pengőt nem haladták meg. Motorkocsik építésére azért is szükség volt, mivel a pótkocsikkal való közlekedés a Fő utcán egyenlőtlen forgalmat eredményez és torlódásokat okoz és a jelen körülmények között hurokvágányok építése nem megoldható.”
A jelentést erősíti meg az 1942.03.18-án kelt távirat is, amelyben a N.V.V. nyomatékosítja a MVFRt felé, hogy pótkocsikra egyelőre nincs szükségük, motorkocsikban szenvednek hiányt .

Nem volt felhőtlen a N.V.V. és a MVFRt viszonya. Többször megtörtént, hogy a váradiak önállóan cselekedtek, ami a budapestiek nemtetszését vátotta ki. Egy 1942.05.08-án kelt levélből megtudjuk, hogy az újonnan épített 28-as kocsit műszaki és rendőri próba nélkül üzemeltette a N.V.V.. Ezért a MVFRt nagy felháborodásának hangot adva sürgősséggel elrendelte a jármű azonnali kivonását a forgalomból . Három nappal később a N.V.V. jelentésben értesítette a MVFRt-t egy új villamos motorkocsi elkészültéről:„Tisztelettel jelentjük, hogy vasutunk műhelyében elkészült egy új, gépes villamoskocsi, mely lényegileg teljesen a régi gépeskocsi mása. A kocsit 28. számmal jelöltük meg.” Valójában a jármű hosszabb volt az előzéknél és kisebb újításokat is tartalmazott.

A N.V.V. műhelyében készített kocsik bérletének és üzemeltetésének szabályait a II/1. melléklet a), b), c), d), e) pontjaiban foglaltuk össze .

1942.05.26-án jegyzőkönyvet vesznek fel a 28-as pályaszámú motorkocsi műtanrendőri próbájáról . A jármű műszaki adatait a II/2. melléklet a) pontja tartalmazza.

Befogadóképességéről egy korabeli jelentés így ír:
„Kocsi belsejében 4 m² területen 9 ember fér el, túlzsúfolás esetén pedig legtöbb 22. A peron terület nagysága 2,15 m² perononként, melyen normálisan a vezetővel együtt 6 ember túlzsúfolás esetén pedig 10 ember fér fel.”

Egy 1942.07.23-i táviratból kiderül, hogy a 29-es motorkocsi műszaki rendőri vizsgája költségére 138 pengőt fordítottak . Műszaki átvételének időpontja 1942.07.25.

A vállalat tervei között szerepelt további 3 villamoskocsi építése is, ám ezek kivitelezését csak a 4. villamos mozdony átépítése után következhetett.

A felkutatott iratokból kiderült, hogy előnyei miatt latolgatták egy egységes típus kidolgozását, amelyet megvalósítás esetében több városban alkalmaztak volna.

Ennek ellenére mégis úgy döntöttek, hogy nem várnak az egységes villamoskocsik gyártására vonatkozó megállapodás jóváhagyására. A vállalatnak nem állt módjában új villamoskocsikat vásárolni, de még érdeke sem volt, mivel az engedélyokirat szerint, a vasút 24 év múltán (1966-ban) a város tulajdonába kerül. Mindent összevetve, a műhelyben megépítendő járműveknél a már-már elavult, „Ferencz József korabeli” kocsik típusához ragaszkodtak. Viszont az építésénél változtattak a modellül vett régi szerelvényekhez képest, a jármű hosszabb lett és a belső elrendezést is a kor követelményeinek megfelelően alakították ki, mint a következő dokumentum is igazolja:
„Az eddigi kocsi hosszirányában elhelyezett két pad 20 ülőhelyet biztosított. Ez nem volt közkedvelt, mivel az utasok menet közben az ablakon akarnak kitekinteni. A keresztüléses elrendezést megoldani nem lehet. A bel szélesség 1950 mm. A kocsi belsejének hosszúságán nem tudtak változtatni.
A peron rovására nem tudták meghosszabbítani a fülkét, így csak a hosszirányú kialakítású padoknál maradtak. Igyekeztek az állóhelyek számát növelni, amit a peron 25 cm meghosszabbításával értek el. Az előző kocsiknál az ütköző U vasak 25 cm-el álltak ki, ezt megszűntetve érték el a hossz növekedést az ütközőket lökhárítókkal helyettesítve. A nyereség perononként 3 férőhely lett. A peron befogadóképessége így 8-ra emelkedett.
Ezzel a kocsi külső megjelenése is tetszetősebb lett a fékrudazat, áramfék konnektor és reflektorkeret falba süllyesztésével.
A régi kocsik világítását 6 égőből álló 2 lámpacsoport alkotta, amelyből ha egy égő meghibásodott a kocsi belsejének 2/3 része sötétben maradt az utazók méltatlankodását vonva maga után. Az új kialakításban a lámpákat három burában helyezték el, így bármelyik csoport kiégése esetén a világítás egyenletessége biztosítva lett.
A reflektorok is módosítva lettek. A régi kocsikon az irányjelző vörös körte a reflektorba volt beépítve a fehér izzó mellett, s miután így egyik izzó sem volt elhelyezve a sugárzó tükör fókuszában, a fénynek a vetítése minimális volt és ez nagymértékben befolyásolta az esti haladási sebességet. Az új kocsikon a piros körtét külön helyezték el egy a reflektor alatti dobozba, a fehér izzót pedig fókuszba állították. A piros körte kapcsolását az irány megváltoztatásának megfelelően automatikussá tették úgy, hogy a kontroller kis hengerén egy átváltó szerkezetet alkalmaztak.
A jelzőcsengőkön is javítottak. Eddig a csengőt körkeresztmetszetű bőrzsinórokkal hozták működésbe, amelyek sok üzemzavart okoztak megnyúlásuk által. Az új kocsiknál a BSZKRT által bevált rendszert használták, ahol a kocsi belsejében elhelyezett kapaszkodó rúd furatában lévő acélrúddal történik a csengő működtetése. A csengő-működtető húzókból a kocsi belsejében két darab és pedig a belsejének 1/3 -1/3 részében, s a peronokon 1-1 darab közvetlenül a válaszfal mellé került felszerelésre. Ennek megfelelően a csengőtányér is nem a mennyezeten, hanem a válaszfal külső oldalára került.
A peron lépcsői is módosultak. A peronszint magasság 700 mm-es és csak 1 lépcső volt, ami különösen a szűkszoknya divat miatt a hölgyek részéről sok panaszra adott okot. Az új kocsikon az eddigi falépcsővel szemben 2 vaslépcső lett kialakítva.
Az ellenállások helyét is megváltoztatták ezzel sok üzemzavart kiküszöbölve. A régi kocsikon az ellenállások a kocsiszekrény alján voltak elhelyezve, ahol a sár okozta szennyeződések az élettartamát megrövidítették. 1927 nyarán kísérletképpen a kocsitetőn helyezték el az ellenállásokat. Fokozatosan áttértek az ellenállások kocsitetőn való elhelyezésére.
Az új kocsik padlórácsán a léc távolsága minimális, ami bükkfából készült. Így a vékonysarkú női cipők nem szorulnak a résekbe.
A régi kocsiknak 3 oldalablakuk volt, aminek a súlya következtében a nyitó-csukó szerkezet sokszor elromlott. Az új kocsikon 4 oldalablak található. A régi ablaktáblákat állandóan kiékelve kellett tartani, amit vagy nyitott, vagy csukott állapotban lehetett tartani és menetközben nem volt változtatható. Az új kocsik ablakai könnyebbek lesznek, amiket a fogalmi személyzet az időjáráshoz alkalmazkodóan kezelhet.
Az új kocsikra áramszámláló órát is felszerelnek. Változtattak a vonaljelző betűk elhelyezésén is, amely eddig a fedélráma alatt a peronfal külső jobb oldalán elhelyezett megvilágítható kerete helyett egy zárt lámpakeret alkalmazásával a perontetőn kívül helyezték el.
Üzemi féknél fa féktuskók voltak használatban, ahol a fában görcs volt, éles sivítás hallatszott fékezéskor, ami a gyenge idegzetű embereket igen kemény próbára tette. A féktuskókat tartó karok eredetileg egy szárból álltak, amelyek a kocsikerék kónikus formája miatt sokszor kifordultak. Az új kocsikon két kar közé épített féktuskót szereltek be. Ezt az elavult fékrendszert szeretnék a BSZKRT-nál alkalmazott szalagfékkel helyettesíteni.”

A fentiekből előtűnik, a kocsik fékberendezése technikailag elavult volt. Ezzel együtt a favázas jármű kis önsúlya (9 t) elég jó fékhatást biztosított. Mégis a MVFRt kételkedett a mérések eredményeiben! Erről szolgál érdekes adatokkal a 28-as számú kocsi fékútjáról szóló beszámoló: „A közölt adatok nem holmi véletlen körülményeknek tudhatók be, hanem annak a ténynek, hogy a kocsi fékje kifogástalan volt és amellett a kocsit a kocsimesterünk, aki szakképzett és nyugodt ember vezette.
A motoros kocsi fékútja általában 20-25 méter, de a N.V.V. bármely motoros kocsija, amelynek rendszeresen fenntartott fékje van és a homokszórója is kifogástalanul működik 11-16 m között áll meg.
Olyan szabály, hogy valamely motorkocsit a megadott rendes sebesség mellett 4-5 méteren belül kelljen leállítani, nem létezik.”

Az egyvágányú szakaszok megnehezítették a pótkocsik üzemeltetését: „Az A. vonalon – miután a Szt. László téren végkitérőnk nincs, a 8 motorkocsi mellett legfeljebb 4 pótkocsit tudunk forgalomba helyezni, tekintve azt, hogy egy-egy pótkocsi csak két motorkocsi közé beosztva közlekedhetik a fő útvonalon.
A B-C vonal a Várad-Velence felé csak a Hajótérig, az Aradi úti vonal felé a Vitéz utcáig kétvágányú. A most beállított 9 kocsiból rendszerint a fenti helyeken kénytelen várakozni a szembejövő villamos kocsira, így 9 kocsinál több torlódást okozna. 3 pótkocsi van beosztva erre a szakaszra.”
Ezért a N.V.V. a 28, 29, és 30-as kocsik ikresítését tervezte, ami végül nem lett megvalósítva.

Az 1942.09.05-én átvett 30-as számú motorkocsi műszaki próbáját 1942.09.17-én tartották meg.

Még több motorkocsi

Új pályaszám	Régi pályaszám
101	31
102	32
103	33
104	34
105	38
106	39
111	BSZKRT kocsi
112	BSZKRT kocsi
113	BSZKRT kocsi
171	34
181	35
182	36

1943-ban még 3 gépeskocsit épít a vállalat. Ezek formájukban kicsit eltértek az előző években elkészültektől, mint azt a II/4. melléklet a) pontja is bizonyítja.

1943.05.22-én a N.V.V. beadvánnyal folyamodik a MVFRt-hez, amiben az 1-26 pályaszámú villamosok átalakítását kéri, korszerűsítésük végett. A válaszra várva, némely kocsin sikerrel kipróbáltak egyes munkálatokat . Többek között alulról a tetőre helyezték az indító ellenállásokat, valamint lekerekítették a tető részt mindkét homlokrészen.

1943.05.24-ére elkészül a 31-es kocsi is, amit a N.V.V. szinte azonnal beiktat. A 31-33 számú járművek jellemzőit a II/2. melléklet b) pontjában foglaltuk össze, jellegrajzát a II/3. melléklet b) pontjában láthatjuk.

1943.08.13-án a N.V.V. átvette az elkészült 32-es és 33-as pályaszámú villamos személykocsit, ami szerkezetileg megegyezett a 31-essel .

Az 1942.05.15.-én kelt megállapodás szerint a 28, 29 és 30-as pályaszámú kocsik bérleti szerződése 1945 szeptember 5-ig, míg a 31, 32 és 33-as pályaszámú kocsiké 1946.08.13.-ig tartott volna . De mint a következőkben látni fogjuk, a történelmi események közbe szóltak.

A N.V.V. által megépített 6 gépeskocsi bérleti időszaka a műszaki és rendőri próba napjával kezdődött; azt követően 3 évig tartott volna, mint az II/1. melléklet a) pontjában olvashatjuk.

Mivel a pótkocsik számozása (31-39) részben egybeesett a motorkocsikkal, az utóbbiak besorolása miatt indokolttá vált az átszámozás, a lenti táblázat alapján:

Kiselejtezett kocsik vételezése

1942 októberében 25 darab 1897-ben bejegyzett BSZKRT kocsi került kiselejtezésre . Pár szerelvényre a N.V.V. igényt tartott, ugyanis egyes alkatrészek felhasználásával új motorkocsik építését tervezte – az anyagkimutatást a II/2. melléklet c) pontjában csoportosítottuk . Ezért a BSZKRT a következő árajánlattal célozta meg a N.V.V.-t:
„A Kőbánya telepen tárolt 4159, 4161, 4162 pályaszámú selejtezett pótkocsik és a 2115, 2117, 2118 pályaszámú selejtezett motorkocsik eladási feltételei:

1. A pótkocsiszekrények egyenkénti egységára 1000 pengő, a kocsiba beépített és természetben beszolgáltatandó 400 kg vörösréz súlyának leszámításával egyenként 10.950 kg súlyú motorkocsik kg-kénti egységára pedig 0,50 pengő.
2. A megállapított 19.425 pengő vételár 1943.07.7.-hez 8 napon belül lefizetendő.
3. Az beépített 1200 kg vörösréz a BSZKRT Damjanich-utcai raktárába saját költségén való beszállítása után 14 nappal a kocsik átvehetők.”

1943.07.21-én a N.V.V. átveszi a 7414/1943.07.6.-án keltezett eladólevélben foglalt 2119 pályaszámú BSZKRT motorkocsit, valamint a 4159, 4161, 4162 pályaszámú pótkocsikat . A 2115 és a 2117-es számú motorkocsit 1943.11.20-án adták át .

Másnap aztán felveszik az átvételt tanúsító jegyzőkönyvet, és a N.V.V. a motorkocsikat 41, 42, 43, a pótkocsikat 111, 112, 113 pályaszámokkal látja el . A járművek pályaszámszerinti besorolását és bérbeadásának feltételeit a II/1. melléklet b) pontjába foglaltuk. Megjegyzendő, hogy ezek a motorkocsik sohasem álltak forgalomba.

1944.01.15-én a N.V.V. igényét fejezte ki a MVFRt-nak három 1100-as típusú BSZKRT motorkocsi beszerzésére, alkatrészforrás céljából . Mivel balesetekben megsérült nagyjából 9 tonna önsúlyú kocsikról volt szó, az eladási áruk egyenként 4.500 - 5000 pengő körül mozgott . Egy motorok nélküli 1100-as BSZKRT kocsi ténylegesen Nagyváradra került. Előbb átalakították pótkocsivá, majd a MVFRt elrendelte átszállítását Debrecenbe. Úgy tudjuk, a szerelvény valószínűleg Váradon maradt!

Elkezdődik a motorok gyártása

Az elektromos berendezések beszerzése vagy elkészítése még a mechanikai részeknél is nehezebb feladatot jelentett a háború utolsó évében, de a N.V.V.-sek töretlen lelkesedéssel próbáltak mindent megtenni azért, hogy újabb és újabb villamosokat állítsanak forgalomba.

A 6 kocsi közül 2 kocsiba 4 új motort építettek be, míg a másik 4 kocsiba a javításra leállított kocsiból – ideiglenesen nélkülözhető – kiszerelt 2 tartalék motort használták fel. Az anyaghiány miatt a dinamó lemezt vaslemezzel pótolták. A gyártásra váró 12 darab motorhoz a Ganz gyár már leszállította a motorházakat, darabonként 2.300 pengőért.

1944.03.10-én a MVFRt-nak küldött jelentésben, a N.V.V. leírja a gépeskocsik motorjainak helyzetét, és beszámol a további tervekről:
„A román uralom végén 28 darab motorkocsihoz való D-54-es motort vettek át.
Az újonnan épített kocsik alatt ezek a motorok futnak, kivéve a 33 pályaszámú motorkocsit, amely alatt az első BSZKRT kocsiból kivett motorok futnak és a 32 pályaszámú motorkocsit, amely alatt már a N.V.V. üzemében készített új motorok vannak.
A 41-es számú motorkocsi, mely március 20-25.-e körül kerül ki a forgalomba, a második BSZKRT kocsiból kivett motorokkal fut majd, a 42-es számú most építeni elkezdendő motorkocsi alá a harmadik BSZKRT kocsiból kivett motorokat teszik.
A jelenleg modernizálás alatt álló és a legközelebbi napokban kifutó 5-ös pályaszámú motorkocsi alá ugyancsak a házilag készült két új motor került és további motorokat gyártunk üzemünkben, amelyek közül kettő a 33-as pályaszámú kocsi alá fog kerülni, hogy az onnan kikerülő BSZKRT motorokat az ugyancsak még ebben az évben megépítésre kerülő 43-as pályaszámú motorkocsi alá rakhassák be.”

Pótkocsik átépítés alatt

Egy 1941.10.12-én keltezett levélből megtudjuk, hogy a N.V.V. 9 pótkocsival rendelkezett. Ezekből 8 darabot 1920 előtt vásárolt, 1 darab beszerzését a Román Királyság alatt beruházási tőke jogcímen engedélyezték – ez valószínűleg a 36-os számú saját építésű nyári pótkocsi volt. 1927-ben a pótkocsikból 3 darab – a 103-as, 104-es, és 105-ös – kölcsön lett adva a Debreceni Helyi Vasútnak (a továbbiakban DHV), ahol közel 15 évet álltak szolgálatban . Visszaszolgáltatásuk idején nem voltak túlságosan jó állapotban. Az egyik közülük a DHV-nál 112-es pályaszámmal volt jelölve, ami 1942.02.06-án érkezett vissza Nagyváradra . Átvétele után, 1942.02.24-én kelt levelében a N.V.V. felrótta a DHV-nak a jármű állapotát. Utóbbi vállalat azzal marasztalja el a váradiakat, hogy annak idején hozzájuk is hiányosan került . 1942.02.27-én megvizsgálták a Debrecenből visszaküldött időrendben utolsó pótkocsit, állapotát elég jónak találták, jobbnak, mint a valamivel korábban leszállított két pótkocsiét. Ezért jónak látták a rövid időn belüli üzembe helyezését. Érdemes megjegyezni, hogy az egyes kocsikon megállapított hiányosságokat a DHV sose ismerte el.

A MVFRt a BSZKRT-től vásárolt, és a N.V.V. által bérelt három pótkocsi közül 1944-ben meghosszabbították a 112-est és 113-ast, viszont a 111-es nem lett átalakítva . A másik kettő váza viszont nem bizonyult elég szilárdnak a módosításokkal járó terhelések elviselésére, így a MVFRt mérnökei mielőbbi megerősítésüket javasolták. Emellett két nyári pótkocsit is átépítettek, meghagyva jellegüket. Önsúlyuk nem változott, ezért rájuk nem vonatkozott a megerősítési javaslat .

1944.02.26-án a MVFRt elrendeli, hogy a meghosszabbított 112 és 113-as számú pótkocsijait erősítsék meg:
„A BSZKRT járműtervezési osztály mérnöke megvizsgálta a pótkocsikat és arra az eredményre jutott, hogy a kocsik ilyen formában nem lettek volna meghosszabbíthatók és a jelenlegi állapotukban való forgalomban tartásuk a közönség életbiztonságát veszélyeztetik, ezért a kocsik forgalomból való kivonását tanácsolja.
A kocsikat meg kell erősíteni: / -az U vas függőleges szára mellé főtartónként 1 drb. 140x110-es gerinclemezt kell hegeszteni; /-szögvasakat meg kell kettőzni; /-a tolóajtó alatt fekvő kereszttartót meg kell hosszabbítani;”
Három nappal későbbi válaszlevelében a N.V.V. így ír:
„A 112 és 113 pályaszámú meghosszabbított pótkocsikat meg kell erősíteni. Addig is, amig az anyag megérkezik a pótkocsikat kénytelenek üzemben tartani a megnövekedett utasforgalom miatt.
Az óvatossági rendszabályokat mindenesetre megteszik, hogy egy-egy peronra 10 utasnál többet nem engedélyeznek.”

1944.03.01-jei kezdettel felmondták ezeknek a járműveknek a bérleti szerződését. Ezzel szemben érdekes, hogy egy 1944.03.07.-én írt üzenet azt írja, hogy mivel a N.V.V. üzemben jól megfeleltek, a 112-es és 113-as kocsik helyett, a vállalat a 104-es és 105-ös számozású saját kocsit adja át a MVFRt-nek . A csere elfogadása után, a pótkocsik átvizsgálásáról 1944.03.08.-án vettek fel jegyzőkönyvet, miszerint:
„A kisebb hiányosságoktól eltekintve a kocsik megfelelnek.
A kocsikon szolenoid fék-berendezés van. A 104-es pótkocsi futókerekei különböző méretre vannak kopva, a 105-ös pótkocsin a futókerekek különböző átmérőjűek és az egyik kerékpár griffin a másik pedig abroncsos. A N.V.V. köteles a MVFRt-nek 4 darab új kerékpárt a rendelkezésre bocsátani.”
Előírás jegyezte azt is, hogy a csere miatt a 112-es és 113-as kocsik tulajdontábláját a N.V.V. köteles leszerelni és megsemmisíteni, illetve feladata ellátni a 104-es és 105-ös kocsikat a 01790 és 01793 számú tulajdontáblával.

A BSZKRT eredetű járművek közül néhány még az 1970-es években is használatban volt.

Forrás: Lovász István A 4100-as sorozatú átalakított volt BSZKRT pótkocsi az 1940-es években

Forrás: De Grote A 4100-as sorozatú volt BSZKRT pótkocsi 1969-ben

Azt is megtudtuk egy 1944.05.09-én kelt táviratból, hogy az újonnan épített 181 és 182-es pályaszámú pótkocsik egységesen 3 ablakkal készültek.

Megépül a legmodernebb motorkocsi

1944.06.21-én leadott jelentésében a N.V.V. értesíti a MVFRt-t az újonnan megépült, 13.050 kg önsúlyú kocsi elkészültéről . Az előzőleg épített járművekhez képest ezen alkalmazták a legtöbb újítást, fő mérete is hosszabb lett. 41-es pályaszámmal közlekedett, műszaki adatait a II/2. melléklet d), jellegrajzát a II/3. melléklet ugyancsak c) pontjában mutatjuk be . A vele megegyező 42-es és 43-as valamivel később készült el: „A 42, 43 pályaszámú kocsik építése nem létkérdés, így a kért anyagok a takarékossági rendszabályokat is figyelembe véve később érkeznek, így a kocsi szekrények építése valószínűleg a jövő évre halasztódik. A kocsik vasvázas felépítésűek lesznek.”

A 41-es forgalomba állítása után a nagyváradi Erdélyi Néplap így ír:
„Üzemben az első légfékes villamos Nagyváradon
Az utazó közönség kedvence lett az új villamoskocsi.
Szerdán reggel szokatlan villamoscsöngetés keltette fel a Fő utca járókelőinek figyelmét Nagyváradon. Mindenki arrafelé nézett, hogy meggyőződjék: minő fajzat lehet az amely megszokott csilingelés helyett éles berregéssel hívja fel magára a figyelmet. A Bémer térre fordult be éppen ekkor a város új szerzeménye: egy szép, hosszú, széles, új, légfékes villamos kocsi. Olajos kerekei egyáltalán nem hallatták a régebbiek üvöltő hangját a fordulónál, hanem simán vitték a lomha tákolmányt a megállóig.
- Nini! - kiáltott fel egy váradi polgár. - Légfékes villamos!
S kis csoportok álltak meg a pihenő újdonság előtt és méregették szemmel, mint a tehenet szokás a marhavásárban.
- Mennyivel más, mint a többi!
- Ez aztán már villamos!
- Nem olyan "cocó", mint a többiek! És így tovább.
Pedig alig más, mint a többi. Éppen olyan sárga is, éppen olyan lassan is hajt, mert ez nem a kocsiktól, hanem a szűk nagyváradi utcáktól függ. Már pedig az új kocsi csöppet sem szélesítette az úttestet, sőt még több helyet foglal el, amennyiben szélessége fél méterrel nagyobb, mint az eddigieké. Hossza pedig arányosan nő a szélességével. Másfélszer akkora, mint a többi kocsi.
De van rajta valami új, ami eseménnyé avatja Nagyváradon. Hát igen! A villamoscsengő.
- Olyan, mint Pesten vagy Debrecenben! - mondja a váradi polgár és örömmel dörzsöli össze a tenyerét.
Igen, a csengő az valóban újdonság. Felszálltunk és megnéztük, hogyan működik. A vezetőfülkében a légfék törzsén van egy kis sárga fémnyelv. S amikor más kocsi kolompola megszokott kolomppal, akkor a légfékes kocsi vezetője - sokkal kényelmesebb körülmények között - csak rátapint a nyelvre és már velőtrázóan berreg is a csöngettyű:- Brrr! ... Brrr! .... Brrr!....
A rohanó főutcán járókelők megtorpannak az ismeretlen hangra és némelyek még talán légiveszélyre is gondolnak hirtelen meglepetésükben.
S kíváncsian nézzük, hogyan működik a másik újdonság, a légfék. Mert a szakszerűség kedvéért meg kell emlékeznünk arról, hogy a nagyváradi villamostörténelemben először "csak kézifék vala", ez aztán áramfékkel párosulva megmaradt mind a mai napig, mígnem megjelent a korszakalkotó légfék. Miből áll? .... Tessék talán szakemberhez fordulni. Mi azt láttuk, hogy egy kis fogantyú az egész. Jön a megálló, a vezető izzadmányos csavargatás helyett - talán éppen kisujjával - megböki a fogantyút és nagy sziszegve megtorpan a nagy kocsi. Aztán lecsengetik, a fék kifújja magát és a lomha jármű ismét előredobja testét a két fényes vágányon..... Ennyi az egész! Mégis milyen forradalmi újítás ez Nagyváradnak! Igaz, hogy még csak egy van belőle, de már nem mondhatja többet egy pesti, vagy debreceni átutazó sem büntetlenül, hogy:- Elmaradt város! Van nekünk már ilyen is!
- Hála Istennek, hogy van! - tette hozzá a kocsi vezetője, amikor mind ezt tőle megtudtuk.
- Mert kérem szépen nekünk is óriási könnyebbség ez.... Feleannyira sincs az ember kimerülve, amikor hazatér a szolgálatból...
... S a légfékes kocsi jár. Előhírnöke a következőknek, mert reméljük nem utolsó, csak legfeljebb első azok közül a magasabbrendű villamosok közül.....”

Forrás: Magyar Országos Levéltár A legmodernebb 41-es számú motorkocsi jellegrajza

Forrás: Makai Zoltán A 42-es motorkocsi a remíz udvarán

A N.V.V. a MVFRt-nek 1944.07.21-én címzett válaszleveléből arra következtethetünk, hogy a járművet engedély nélkül állították forgalomba: „A 41-es pályaszámú kocsit 1944.07.8.-án megtartott műtanrendőri bejárás után Rostássy Őméltósága megadta szóbelileg a forgalomba helyezésre az engedélyt. / A kocsi azóta is állandóan forgalomban van és azt, tekintettel arra, hogy a közönség igen megkedvelte nagy befogadóképességét, a légféket és a pneumatikus csengőt, a N.V.V. saját felelősségére továbbra is forgalomban tartja.”

1944.07.27-én a MVFRt jelentésben értesíti a N.V.V.-t, hogy a 41-es, 42-es és 43-as pályaszámú motorkocsik valamint a 181-es és 182-es pályaszámú pótkocsik alvázának ellenőrzését elvégezte és jelentős igénybevétel túllépést állapított meg, különösen a motorkocsik esetében. Elrendelték tehát kivonásukat forgalomból, amit a N.V.V. megtagadott mondván, hogy kocsijai csak 4-es, azaz 12-13 km óránkénti sebességgel haladhatnak, sínfékük pedig nincs és a lejtviszonyok általában jók . A 181-es és 182-es pályaszámú pótkocsi március elejétől folyamatosan forgalomban volt; ezeknél semmiféle elhajlást nem tapasztaltak. A 41-es pályaszámú motorkocsi 1944.07.9.-e óta forgalomban volt (a jelentés írásának idején már több mint 3 hete), és ezen sem tapasztaltak semmiféle elhajlást. Ugyan ki tudták volna vonni a forgalomból, mivel kevesebb kocsit tartottak üzemben, de a közönség annyira megkedvelte, hogy akár 40-50%-os többletbevételt is termelt, mint a Fő utcán közlekedő többi motorkocsi. A nyitott pótkocsikat már csak azért sem tudták kivonni a forgalomból, mert Debrecennek kénytelenek voltak átadni 2 pótkocsit, és ilyenformán összesen csak 10 ilyenjük maradt.

Egy héttel később a MVFRt mérnökei fa tartóoszlopok helyett vasoszlopok beépítését javasolták az újonnan épült és nem biztonságos járművekbe.

A háború vége és a hatalomváltás a 42-es és a 43-ast félkész állapotban találta. Ezek később készültek el kiegészítve még egy újabbal is.

Debrecen megtámogatása, motorkocsik átadása

A Debrecent ért 1944.06.02.-i légitámadás a DHV járműállományában is nagy kárt okozott. A N.V.V. műhelyében a hajdúváros több sérült kocsiját is megjavítottak. Ezen felül három saját motorkocsit és két pótkocsit is átküldtek a cívisvárosba.

1944.06.11-én a DHV elkéri a N.V.V.-tól az 5-ös számú villamos mozdonyt, a következő indokkal: „A mozdonyra feltétlenül szükség van, legalább addig, amíg a benzin motorkocsit Nagyváradon helyre nem állítják, mert ezzel a mozdonnyal tudják a pallagi vonal forgalmát ellátni./ Debrecenben összesen 18 gépes és 7 pótkocsi maradt meg, tehát a járműhiányuk kb. 50%-os az eredeti állaghoz képest.” . Azonban a mozdonyra még várni kellett, mivel éppen a főjavítás alatt álló 1-es pályaszámú N.V.V. mozdonyt helyetesítette. Ez 20-ára elkészült, így az 5-ös mozdonyt csak 21-én indították Debrecenbe. A N.V.V. nem merte vállalni a felelősséget, hogy a mozdonyt utánfutóként vontassák, mert a tengelytávja igen rövid, a súlypontja nincs elég mélyen. Ezután úgy döntöttek, hogy platós kocsira felrakva indítják útnak .

1944.06.14-én a N.V.V. megkéri a MVFRt-t, hogy csak 2 pótkocsit irányítson át Debrecenbe . A 104-re és 105-re esett a választás . Valószínűleg ezek voltak azok, amelyek már régebben is szolgáltak a DHV-nál. Ezeket a Debrecen-Nagyerdő elágazás Debrecen-Nyírbátor Helyi Érdekű Vasút (a továbbiakban DNYBV) állomásra továbbították .

A debreceni nagyerdei csónakázó-tó melletti ideiglenes kocsi javító telepen 1944.07.1-én kiállított jegyzőkönyv szerint, megtörtént a N.V.V. 104, 105 pályaszámú pótkocsik átvétele (lásd a 7. ábrát). Ezek csak Solenoid fékkel rendelkeztek, ám a debreceni forgalomba állítási szabályzat légfékek felszerelését követelte. A N.V.V. kötelezettséget vállalt új kerékpárokat küldeni, a DHV pedig a leszerelt kopott kerekek visszaküldésére .

1944.06.20-án rendbehozatal céljából Debrecen Salétrom utcán feladtak a N.V.V.-nek: 2 darab sinautóbuszt;1 darab DNYBV Tátra benzinmotoros kocsit; 2 darab DNYBV Tátra pótkocsit . A javításhoz alkatrészekre volt szükség, ezért egy összeroncsolt motorkocsit kértek a DHV-tól . A válaszlevél fogalmat ad a telepet ért csapás mértékéről: „A roncs részint leírhatatlan állapotban van, részint pedig félig be van esve a kocsi vizsgáló aknába. Így egy darabban nem tudják elküldeni.”

Pár nap múlva, 1944.06.23.-án elküldték a BSZKRT 1104 és 1110 pályaszámú gépes kocsit is. Az első hiányos volt, az utóbbinak nem volt villamos berendezése .

1944.07.03-án a N.V.V. megkérte a MVFRt-t, hogy miután Váradon 25.000 zsidó „utaskiesésük” volt (a zsidó lakosság deportálása és az Auschwitz Birkenau-i haláltáborba szállítása következtében), a pótkocsik napi bérösszegét 12,50 pengőben állapítsák meg, mivel a vállalat ugyanannyit fizetett a bérelt BSZKRT-féle pótkocsikért is. Debrecenben a pótkocsik napi bérösszege is pont ennyibe került! Két nap után a MVFRt elhatározta, hogy a bombázások miatt bekövetkezett súlyos helyzetre való tekintettel, a DHV-nak átadott pótkocsik napi bérösszegét 12,50 pengőről 10 pengőre csökkenti . A járművek díja az 1944.07.19. - 1944.07.31. időszakra 904 pengő volt . A kapott pótkocsik rossz állapotáról valamint a légfékek hiányáról a DHV jelentést tesz a MVFRt-nél .

A közvetlen segítség nyújtás nem volt mondható problémamentesnek, hisz a MVFRt-nek írt levelében a N.V.V. kifejezi elégedetlenségét a debreceniekkel szemben: „A N.V.V.-nál futott pótkocsik nem voltak légfékkel felszerelve. Ezek az utolsó percig forgalomban voltak Nagyváradon, így nem lehet ráfogni, hogy rossz állapotban lettek átadva, viszont nem voltak modernizálva. A motorkocsik modernizálására koncentráltak. / A piaci napokon és vasárnapokon igen erősen nélkülözi a N.V.V. a Debrecenbe küldött két pótkocsit”. A járművekért napi 5 pengő kocsibért kért a N.V.V. .

Egy 1944.07.17-én kelt levél a DNYBV Tátra kocsik N.V.V. általi javításáról ír beszámolót. A MVFRt-től származó értesülés szerint a Tátra kocsikat mégsem a DNYBV hanem a DHV vette bérletbe, ezért kerekeiket átesztergálták, hogy a villamos pályán is megfeleljenek .

A következő táblázat ezeknek a kocsiknak az átszámozását tanúsítja.

1944.09.02-án a N.V.V. elfogadta a 28-as, 30-as és 31-es pályaszámú motorkocsik bérletének felmondását; három nappal később átadta a MVFRt megbízottjainak, majd teherkocsikon feladták Debrecen Salétrom utca rendeltetési állomásra . Az 1753 számú tulajdontáblával ellátott 28-as motorkocsi a ND 3.39711, az 1755 számúval ellátott 30-as a Wien 372, az 1756 számúval ellátott 31-es a Stg. 49126 jelzésű teherkocsira lett felrakva. A szerelvény Őssi puszta állomáson gurult MÁV vonalra. Ezekről a járművekről Debrecenben készült képek tekinthetők meg a 30 és 31-es ábrákon.

A N.V.V. a 111-es pótkocsi helyett a 102-es vagy 103-as pótkocsi egyikét javasolta Debrecenbe küldeni .

Másnap, 1944.09.06-án Nagyváradot is súlyos légitámadás érte, ezért a MVFRt bizalmas táviratban elrendelte a 28-as, 29-es, 30-as és 41-es pályaszámú kocsik helyben maradását. Telefon-összeköttetés nem lévén az illetékesek nem tudhatták, hogy előző nap a 28-as, 30-as és 31-es kocsikat már útnak indították . Ezek csak 1944.10.02-án érkeztek meg rendeltetési helyükre. Az átvételi jegyzőkönyv szerint a kocsik üzembe helyezhetők voltak, csak légféket kellett szerelni rájuk . Az átszállított járművek végleg a DHV állományába kerültek .

Utazzunk egy kicsit vissza az időben 1944.09.21-ig, amikor a MVFRt eldöntötte, hogy a N.V.V.-nél bérletben álló 7 motorkocsi közül csak a 28, 29, 30, 31, 32 és 33 számúak legyenek átadva Debrecennek, míg a 41 számú motorkocsi további intézkedésig maradjon Nagyváradon. A másik három villamos elküldését későbbre halasztották, ám a háború végével a járművek mégis Nagyváradon maradtak .

Következő nap a N.V.V.-nél úgy döntöttek, hogy a 111-es pótkocsi helyett a 101-est küldenék Debrecenbe, ami viszont szintén Váradon maradt.

Forrás - Balogh László A Debrecenbe küldött DHV 31-es motorkocsi

Forrás - Balogh László A Debrecenbe küldött DHV 32-es motorkocsi

Habár 1944.10.12-én Nagyvárad ismét román fennhatóság alá került, a N.V.V. kocsibérleti szerződése még érvényben volt. A MVFRt-től bérelt kocsik tulajdonviszonyát az 1944.11.21-én íródott jelentésben egyértelműsítették: „A N.V.V. 112 és 113 pályaszámú kocsik bérlete végleg megszűnt 1944.06.28.-án. Ezek a kocsik a N.V.V. tulajdonába mentek át, helyettük a MVFRt-nek lett adva a 104 és 105 pályaszámú pótkocsi. / Az N.V.V. 28, 30 pályaszámú kocsik bérlete 1944.05.12.-én járt le, a 31. pályaszámú motorkocsi bérlete 1944.09.30-ig tartott. / Debrecen által bérelt kocsik:/ A 112. és 113.-as pótkocsi új pályaszáma DHV 112 és DHV 113 . A bérleti díj napi 12,50 pengő. / A fent említett motorkocsikat a MVFRt újból bérbe adta a DHV-nak 1944.10.1-től. A kocsik új pályaszám DHV 32, 33 és 34. A bérleti díj napi 25 pengő.”

1946.09.12-én a pengő bevonása miatt a vasúti járművek bérletét újból rendezni kellett (lásd az II/1. mellékletet e) pontját) .

A bemutatott periódusban szereplő N.V.V. járműveket a II/4-es melléklet foglalja össze.

Az 1950-es évek

Az 50-es években a motorkocsikon már zárhatóra lettek átalakítva az addigi nyitott ajtók. Egyes kocsikon sűrített levegővel működő ajtónyitást is alkalmaznak. A laternás tetőt felváltja a lekerekített forma. A nem ingajáratban közlekedő szerelvényeken a jobb oldali ajtókat megszűntetik. A motorok cseréjével elérik a 33 km/h sebességet. Ezek a szerelvények a kisebb forgalmú vonalakon egészen 1976-ig voltak használatban.

Forrás: James Buckley Átalakított favázas szerelvény a Török Ignác utcán 1969-ben

Forrás - Balogh László Az egyik utolsó ingajáratban közlekedő, 26-os számú motorkocsi az Olaszi temetőnél

Favázas motorkocsik állományi adatai
Favázas pótkocsik állományi adatai