Előzmények
A XIX. Század második felében Nagyvárad ipara nagy lendülettel fejlődött. Köszönhető volt ez részben a
kedvező földrajzi fekvésének, a kiegyezés utáni általános gazdasági fejlődésnek – iparosodásnak és nem
utolsósorban a lakosságnak. A jelentős lélekszámú zsidóság pezsgő kereskedelmi életről, fejlett iparról és
kultúráról gondoskodott. A kis üzemek, vállalkozások hamar komoly ipari létesítményekké váltak. Nagyon
kiterjedt volt a malomipar és a szeszgyártás. Várad Velence és Váralja ekkor vált Nagyvárad ipari
központjává. Amikor eléri a vasút a várost, sajnos elég kedvezőtlenül választják meg a pályaudvar helyét. A
váradi dombok nem engednek teret a főpályaudvar terjeszkedésének. Amikor megépül a Nagyvárad – Kolozsvár
szárnyvonal, még inkább fontossá válik egy teher és rendező pályaudvar megépítése. Erre a legmegfelelőbb
hely Várad-Velence. Ide csatlakozik majd az iparvágány amely normál (1435 mm) nyomtávon közvetlenül lehetővé
teszi a MÁV tehervagonok közvetlen, átrakodás nélküli továbbítását az ipari létesítményekhez.
Mind a közúti vasúti személyszállítás, mind a teherszállítás megoldása egyre fontosabbá válik a város
rohamos fejlődésének következtében.
A helyi sajtó 1868-ban közölte először a lóvonatú vasút tervét, ami viszont soha sem valósult meg. „A vonal
a vasúti indóházból indulna ki, és az országúton jönne a Korda-féle ház szegletéig, hol aztán kétfelé
ágaznék: a személyvonal a Fő utcán – Szent László tér – Sas utca – Nagy Piac – Disznóvásártérre épített
indóház, beleszaladván itt a teherszállító vonalba, mely az országúton és a Nagyhídon vitetik keresztül.
Egyesült vonal: Kolozsvári út – Szőllős – Pece folyó személyvonal a Püspökfürdőbe, a tehervonal pedig a
kőbányák, erdők és kőszénbányákba.”
Gőzüzemű tehervontatás
Az első vonal 1882 augusztus 28-án nyílik meg, amelyen gőzüzemű tehervontatás biztosítja az áruszállítást. A
vállalkozást időközben a Magyar Ált. Földhitelintézet Rt. vette át „Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya”
elnevezéssel. Ez a vonal a Várad-Velence állomástól a Kolozsvári utcán, Templom téren, Sütő utcán,
Vásártéren és Pecehídon át, majd a Vámház utcán vezetett végig. A teljes vonalhossz 5,3 km volt. A vontatási
feladatokat két Krauss gyártmányú közúti vasúti gőzmozdony látta el.
Ezt a vonalat felhasználva 1896 június 28-án megindul a személyforgalom a Nagyvásártértől Várad-Velencén át
a Püspökfürdőbe valamint a Félixfürdőbe MÁV-tól bérelt személykocsikkal. Ez a viszonylat azonban csak a
nyári hónapokban üzemelt.
Az első vonalat 1900 januárjában követte a második, ez a Sertésvásártértől kiágazóan a Zöldfa utcán vezetett
végig. Ehhez a szárnyvonalhoz csatlakozott a Nagypiactéren levő Áruraktár is. Ekkor a teljes vonalhossz 6,7
km-re növekedett. A Sertésvásártér mellet pedig, ahol a „Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya” társaságnak
volt telke, kialakítottak egy rendező pályaudvart. Az új vonalra a cég egy kétcsatlós gőzmozdonyt szerzett
be ugyancsak a müncheni Krauss gyártól. A tulajdonos – több változtatás után a Magyar Vasútforgalmi Rt.
lett, mely Debrecenben is a helyi forgalom lebonyolítója volt.
Az iparvágányhoz 1901-ben többek között a következő vállalatoknak volt csatlakozása: Adria gőzhengermalom,
Emília gőzhengermalom, László és Hunyadi gőzhengermalmok, (Knapp Ferenc téglagyár), Berger Dániel szeszgyár,
Léderer és Kálmán szeszgyár, Moskovits Mór szeszgyár, Moskovits Adolf és fiai szeszgyár, Áruraktár.
Villamos tehervontatás
A város utcáin zakatoló, tehervagonokat vontató gőzmozdony nem volt túlságosan szerencsés megoldás az áruk
továbbítására. Ebben az időben a villamos mozdony korszerű és viszonylag olcsó szállítóeszköznek számított.
A város személyszállítását majdnem kizárólag bérkocsik bonyolították le. Ennek a rohamosan fejlődő városnak
egyre inkább szüksége lett egy hatékony tömegközlekedési eszközre. Várad ebben az időben mindig az új
megoldásokat kereste és Budapesthez mérte magát. A ló és gőzvontatás már idejétmúlt volt. Egyértelmű volt,
hogyha megépül a villamosmű akkor a városi személy és teherszállításra csakis a modern villamos üzem lehet a
jó megoldás. Részben a gazdaságos villamos üzemű teherszállítás igénye tette sürgőssé a villamosközlekedés
létrehozását. Bár voltak ellenzői is a villamosításnak, így egyes helyi képviselők meg voltak győződve
arról, hogy egy villamos mozdony nem képes vontatni 3-4 vagont sem.
1905-ben végre hozzákezdenek kiépíteni a villamos vonalakat és ezzel egy időben villamosítják a Várad
Velence – Kolozsvári út - Templom tér - Sütő utca útvonalon végighaladó iparvágányt és bekötővágányokat is.
Ekkor a „Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya” társaság is megváltoztatja nevét „Nagyváradi Városi
Vasút”-ra. A II. Világháború előtt az iparvágány 24 vállalatot szolgált ki, mely magyarországi viszonylatban
is nagyon jelentős volt. Az egyik legjelentősebb vállalat, melyet kiszolgált éppen a villamosmű volt.
Emellett még a Dr. Váradi Zsigmond utcán (Kogălniceanu utcán) egy rakodó rámpa is rendelkezésre állt azon
vállalatok számara amelyek nem rendelkeztek saját bekötővágánnyal. A Moskovits Mór szeszgyár udvarán
valamint a Vámház utcán a László és Hunyadi malomhoz közel vagonfordító is ki volt építve, a Nagyvásártér
közepén pedig vagonmázsáló állt.
A villamosközlekedés osztozott a tehervontatással a Várad Velence – Templom tér szakaszon ami nem túl
szerencsés megoldás volt. Az eredeti szabályzat szerint csak éjszaka lehetett volna tehervontatást végezni
de ezt később nem alkalmazták, így napközben sokszor megzavarta a villamosközlekedést. Vontatás idején a
tehervonatnak volt elsőbbsége, amely menetiránnyal szemben is közlekedett. Ilyenkor a villamos a megállóban
várakozott az utazóközönség türelmét próbára téve. Ez az állapot a Várad-Velence – Templomtér szakaszon
egészen 1994-ig megmaradt.
A villamosított iparvágányon 1906 augusztus 1-én állt szolgálatba két kis méretű Siemens (SSW) villamos
mozdony.
Tehervágány hálózat fejlődése a II. Világháború végéig
A 1925-ben tovább bővítik az iparvágányt. A Vámház utcai vonalat meghosszabbítják egészen az Őssi
vasútállomásig, útvonala pedig Vámház utca, Rhédey kert, Vitéz utca, Keszthely utca (Marha Vásártér mellett)
egészen az Őssi vasútállomásig. A Vitéz utcán is kialakítanak egy rakodó rámpát.
Ezzel a vonallal összeköttetésbe került nem csak fővonalon, hanem az iparvágányon keresztül is a két
pályaudvar, vagyis a Várad-Velencei és az Őssi. Ennek a vonalnak a Rhédey kert – Őssi vasútállomás szakaszán
villamos is közlekedett.
1933-ban mozdony és vagon-fordító hidat szerelnek be. 1935-ben 30 tonnás vasúti mérleget szerelnek a
vállalat udvarára és mint “Gara Obor” vasútállomás néven jelenik meg az akkori vasúti menetrendben. 1942-ben
meghosszabbítják a Ghillányi utcai villamosvonalat a Várad-Szőlősi sörgyárig. Ezzel a sörgyár is csatlakozik
a villamosított iparvágányhoz. Ezt a szakaszt is a villamosokkal közösen használták.
A tehervágány hálózat fokozatos felszámolása
A Decebal utcán 1954-ben még meghosszabbítják a rakodó rámpát.
A ’70-es évekre a tehergépkocsik száma nagymértékben megnőtt. Olcsóbb és rugalmasabb szállítási forma volt
mint a vasút. A város utcáin dübörgő szerelvények és villamosközlekedés akadályozása mind az iparvágány
megszűntetése mellett szólt. ’72-ben az Înfrăţirea szerszámgépgyár terjeszkedése miatt megszűntetik az
összeköttetést az Őssi állomással. A Barcăului utcai szakaszt, mely összeköttetést biztosította az Őssi
Vasútállomással, kizárólag az Înfrăţirea gyár használja ezentúl és csak Diesel vagy gőz üzemű vontatást
alkalmaznak.
A Sucevei utcai szakasz fokozatosan kezdi elveszteni jelentőségét. A régi gyárakból lerakatok vagy raktárak
lesznek. Nagyvárad ipartelepe áthelyeződik az észak-nyugati városrészbe. Ahol az új iparvágányokon Diesel
mozdonyokat használnak. A hetvenes évek végére felszámolják a Sucevei utcai szakaszt. A sörgyár is közvetlen
csatlakozást kap a Várad-Velencei vasútállomással. A Vár melletti remíz udvarán levő rendező pályaudvar is
elveszti szerepét. Ide kerül a közlekedési vállalat selejtsora.
Az iparvágányból mégis megmarad a legrégebbi szakasz, vagyis a Várad-Velence – Vár melletti remíz vonal. Ez
nagy valószínűséggel az energiaválságnak is betudható, tehát a villamos üzemű tehervontatás gazdaságossá
vált megint a '80-as években. Ez a vágány az utolsó időszakban a következő vállalatokat szolgálta ki:
Congips cementgyár, Victoria szesz és élesztőgyár, Răsăritul malom, Vinalcool és az Avântul konzervgyár.
1989-es változások után az iparvágány által kiszolgált vállalatok forgalma is megcsappan. A szállításra
egyre inkább tehergépkocsikat alkalmaznak.1992 után már csak a Várad-Velence – szeszgyár szakaszt
használják. ’94-ben a csatornázási munkálatok elérik a Kolozsvári utat. Leállítják és felszámolják a
Kolozsvári úti villamos vonalat és ezzel együtt a villamosított iparvágányt is. A csatornázási munkák
befejeztével visszaállították a Várad-Velence - Szeszgyár szakaszt Congips cementgyár leágazással ami már
csak diesel üzemű vontatással üzemelt. A szeszgyár felszámolása után nagy ritkán még egy-két szerelvény
befutott a cementgyár udvarára. A síneket 2009-ben szedték fel ezen a szakaszon.