A Nagyváradi Városi Vasút története
A vonalhálózat története
BevezetőJárva a kocsikkal telt, forgalmas utcákat, szinte elképzelni is nehéz, hogy egyes helyeken villamos is járt. Régi képek idézik vissza az eltűnt házsorokat, az egykori nagyváradiakat, és a felvételen ott a villamos is. A Bunyitai liget, a Széles utca, a Török Ignác utca, Biharpüspöki út ma már teljesen megváltozott, a nagyforgalomban, a pergő életritmusban élő mai ember nehezen tudja felidézni a lassan döcögő, kitérőkben várakozó villamost. A következőkben útnak indulunk és megismerkedünk a nagyváradi villamosvonalak kialakulásával.
A villamosvasút megépítésére kiadott engedélyokirat rendelkezéseiAz engedélyokirat 5. paragrafusa meghatározza, hogy a pálya megépülése után a kereskedelemügyi magyar királyi miniszter elrendeli a műtanredőri bejárást, csak ezt követően lehet átadni a közforgalomnak . A 8. paragrafus a beruházás teljes tőkeértékét állapítja meg 2.100.000 korona összegben . A 10. paragrafus kötelezővé teszi az építésnél használt anyagok belföldi beszerzését. Külföldi anyag használata csak a kereskedelemügyi magyar királyi miniszter engedélyével történhet. A kettős vágányok építéséről a 19. paragrafusban ez áll: „Az engedélyes társaság további kettős vágányokat, amennyiben azok létesítéséhez szükséges városi közterületek átengedtetnek, köteles a kereskedelemügyi m. kir. minister rendeletére minden kártalanítás nélkül a fenti 1. §-ban felsorolt vonalak egész hosszában az esetre kiépíteni, ha a jelen engedélyokirat tárgyát képező vasúti vállalat tiszta üzleti jövedelme 5 egymásután következő éven át a tényleges építési és üzletberendezési tőke 8%-át meghaladja. Ezen kötelezettség teljesítése azonban engedélyes társaságtól csak az alább megállapított engedély tartam első 40 éve alatt követelhető.” A 23. § rendelkezik a Nagyváradi Városi Vasút (továbbiakban: N.V.V.) tulajdonjogának időtartamáról, vagyis: „valamennyi új villamos vasútvonal megnyitása napjától számítandó egymásután következő 60 évben állapittatik meg. Ezen 60 év leteltével a vasút és annak összes tartozékai ingyen és tehermentesen mennek át Nagyvárad város tulajdonába, illetve engedélyes vagy jogutódja ezen vasutat teljesen jókarban és üzemképes állapotban ingyen és tehermentesen tartozik a városnak átadni.” Az engedélyokirat kiegészítése meghatározza az 1435 mm-es normál nyomtávú pálya alépítményét és felépítményét. A N.V.V. és a MVFRt szerződése a munkálatok elvégzéséreA N.V.V. és a MVFRt. 1905.04.14-én szerződést kötött a villamos pálya megépítésére. „A Nagyváradi Gőzmozdonyu Közúti Vaspálya Részvénytársaság, most már cége szövegének módositása folytán: Nagyváradi Városi Vasút Részvénytársaság - nagyváradi gőzüzemű közúti vasútja vonalának villamos üzemre való átalakítása és új villamos üzemű vonalakkal leendő kibővitése és üzembentartása végett a városi közterületek használata iránt Nagyvárad város közönségével az 1900 évi február havában kelt és a magyar kir. belügyminister úr által a kereskedelemügyi magyar kir. minister úrral egyetértőleg 1900 évi márczius hó 3-án 21351 szám alatt jóváhagyott alapszerződést […] kötötte meg és a kereskedelemügyi magyar kir. minister úrtól az ennek 1905 évi 3608 számú rendeletével 1905 évi február hó 14-én kiadott engedély okiratot eszközölte ki.” A szükséges munkálatok kivitelezésével a N.V.V. a MVFRt.-t bízta meg: „A munkálatok: magukban foglalják az alépítmény, a felépitmény, a kitérők és megállóhelyek, a központi forgalmi telep és a villamos áramvezetéték létesítését, a várad-velenczei csatlakozás folytán szükséges munkákat, a forgalmi eszközök szállítását és egyáltalában az engedélyokiratban és annak kiegészítő részében és mellékleteiben előirt összes teljesítmányeket olyképen, hogy a villamos üzemre átalakított és megépített városi vasút az engedélyokirat és kiegészítő részei és mellékletei határozmányainak megfelelő teljes és üzemképes állapotban legyen átadható. Kifejezetten megjegyzik a felek, hogy a központi villamáram-fejlesztő telep létesítése a munkálatokban benne nem foglaltatik.” Az esetleges fejlesztések feltételeiről így ír a szerződés: „A vasúttársaság arra is kötelezi magát, hogy a villamos vasútnak az üzembehelyezésétől számított 5 éven belül netán létesítendő kibővítéseit, illetőleg netáni új vonalak építését és berendezését szintén a Forgalmival végeztesse és ezen idő alatt netán beszerzendő új forgalmi eszközöket szintén a forgalminál szerezze be, ha a Forgalmi az azok kormányhatóságilag megállapítandó költségei beszerzésére kormányhatósági engedély alapján kibocsátandó, esetleg a beruházási tartalékból felhasználandó címleteket kész lesz névértékben fizetés fejében elfogadni.” Lásd a kezdeti vonalhálózat leírásátAz Őssi-Váradvelencei Helyi Érdekű VasútAz 1906-ban gőzüzemű teherforgalomra kiépített Őssi-Váradvelencei HÉV az Őssipusztai vasútállomást kötötte össze a N.V.V. tehervágányával, amihez a Rhédey kertnél csatlakozott. 1915-ben az Őssi - Várad-velencei összekötő HÉV egybeolvadt a Nagyvárad-Belényes-Vaskóhi vasúttal, de továbbra is az N.V.V. kezelésében maradt. 1925. május 22-én jóváhagyták az N.V.V. kérelmét az Őssi-Rhédey-kerti vonal megvételére. (1925.06.2/9599 sz. rendelet). A Nagyvárad-Belényes-Vaskóh vasúttársaság kezelésében lévő szakasz megvásárlása azért volt fontos, hogy megakadályozzák a Román Államvasutak (CFR) általi bekebelezését. A tranzankció 2.282.400 lejbe került. Mint tudjuk, a Nagyvárad- Belényes-Vaskóh vasút megmaradt vonala a CFR részévé vált. Az Őssi-Rhédey-kerti szakaszt 1925-ben villamosítják, ám a műszaki bejárását csak 1927-ben tartják meg. Ekkor kezdődik ezen a szakaszon a személyszállítás, amire a N.V.V. két darab villamoskocsit és egy villamos mozdonyt épít. Lásd a 4-es villamos mozdony leírását1943-ban a Nagyvárad-Belényes-Vaskóh vasúttársaság visszapereli az Őssi HÉV-et, amit a nagyváradi kir. Törvényszéknek 1943.10.1.-én hozott 1252/1942-20. sz. végítéletében meg is kap. Így a N.V.V. ezt a vonalat vissza kellett szolgáltassa a Nagyvárad-Belényes-Vaskóhi vasútnak, az utóbbi viszot az 1925-től eszközölt beruházásokat kellett készpénzben megtérítse 163.101 pengő értékben. Az Őssi-Váradvelencei HÉV üzleti bevételeinek leszámolása az 1943. üzletévre
Bevétel
Kiadások
Az Őssi HÉV-et megillető tiszta díjrészlet P. 490.181.73
A déli városrészbe vezető F vonalA dokumentumok alapján e vonal megépítési körülményei nem egyértelműek. Az engedélyokirat, annak függelékei olyan vágánybővítéseket írnak le, amelyek nem úgy épültek meg, vagy meg sem valósultak. Így a N.V.V. engedélyokiratának 1908.04.29-én kiadott II. függeléke tartalmazza a Ghillányi utcai vonal Bányasori meghosszabbításának tervét, de a D vonalból kiágazó Szacsvay utca – Szarvas sori szakaszt nem említi. Viszont a III. Függelék már említést tesz a Szacsvay utcai vonalszakaszról . A korabeli térképeken szerepel egy vágány, amely a Kert utcából nyugat felé kiágazva a Szacsvay utcán haladva becsatlakozott az Őssi-Váradvelencei HÉV vonalába, a Szacsavay utca és Vitéz utca találkozásánál. Ez a vágány nem tartozott sem a személyforgalmi, sem a teherforgalmi hálózathoz. 1940 után egyik térképen sem jelent meg! Az F vonal építéséről az 1941-ben kiadott a N.V.V. alaptőkéjének változásait bemutató jelentés szerint: „a Gillányi utcai és Bányasori vonal építésére még 85.000 koronányi részvény, a Zöldfa utca és Gillányi utcai vonalak összeköttetésére pedig 150.000 koronányi részvény, összesen tehát /85.000+64.000+150.000/ 299.000 korona került tartalékba. Ezt a rendelkezést a vonatkozó építési szerződéshez miniszteri rendeletre kiadott függelék tartalmazza. Erre, mint látjuk, sem az engedélyokirati függelékben, sem pedig az alapszabályfüggelékben nem történik utalás. Erre a megállapításunkra az alábbiak miatt van szükség. / U.I. mint látni fogjuk a Gillányi úton a forgalmi teleptől délre és annak folytatásaként a Bányasoron tervezett vonal később tényleg megépült, de azok az egész homályosan és szerencsétlenül megszövegezett vágánykapcsolások egyáltalán nem épültek meg, a rájuk fordítandó összeget, […], másutt létesült többletteljesítményekre számolják majd el. / Azért kellett minderre ilyen élesen rámutatnunk, mert az engedélyokirati függelék ma is élő jogforrás, s ez az eltérés a legkirívóbb az összes említetteken és a még említendők között. Jellemzésül, hogy mennyire rosszul szövegezett ez a függelék rámutatunk arra, hogy még az utcai vonalak vezetését sem írja szabatosan le, u.i. általánosságban beszél a Gillányi vonalról, holott annak a forgalmi teleptől északra fekvő része, mint az a villamosítási engedélyokirat szövegezéséből is kitűnik, már előbb megvolt.” A felsoroltakból azt a következtetést lehet levonni, hogy az F vonal szakaszokban épült meg 1909-1911 között. A Szacsvay utcán lefektetett vágányok a Kert utcánál a Szent László tér felé kanyarodtak, becsatlakozva a D vonalba. Érdemes megemlíteni, hogy az Emilia malommal szemközt, a Szarvas soron, rakodórámpát létesítettek. Így az F vonal Szarvas sori szakaszát a teherforgalommal közösen használták. Elmondjuk azt is, hogy valamivel később a Ghillányi utca-Bányasori szakaszon is folyt teherforgalom. Lásd a vonalhálózat leírását az 1940-es években
A Széchenyi tér-Városi Strand és Uszoda vonalaAz I. Világháború után több fejlesztési terv is született. Ezek csak részben vagy egyáltalán nem valósultak meg! Az egyik előterjesztés a Pankolics uszoda-Balassa téri vonal megépítésére hivatkozott. A 2.000 m hosszú G viszonylattal jelölt szakasz kivitelezésére 6.543.937 lejt irányoztak elő . Továbbá két villamos személykocsi beszerzését is elhatározták 2.718.230 lej értékben. Tervek szerint a nyomvonal a Bunyitai liget-Széchenyi tér-Szaniszló utcán vezetett volna végig, keresztezve a Fő utcai A vonalat. Azonban csak a Fő utcáig kiterjedő részt engedélyezték 1.200 m hosszban. A síneket 1926-ban fektettek le, a pálya műszaki bejárását 1927.01.17-én tartották meg. Lásd a vonalhálózat leírását az 1940-es évekbenBiharpüspökibe a H vonalon1911-ben felmerült a Nagyállomástól Biharpüspökibe vezető villamosvonal megépítése. Az 1912.08.12-én kelt rendelet, az előzőleg már kiadott előmunkálati engedély érvényességéről számol be:„A N.V.V. m. kir. államvasutak nagyváradi pályaudvaránál levő végpontjából kiindulólag Nagyvárad város belterületén át Bihar-püspöki községbe vezetendő szabványos nyomtávú villamos üzemő helyi érdekű vasút vonalra az 1911. évi augusztus hó 22.-én 51569 szám alatt kelt rendelettel kiadott előmunkálati engedély érvényét a lejárattól számítandó további egy évre meghosszabbítja a m. kir. közlekedésügyi miniszter”. A terv szinte húsz év után valósult meg. A vasúttársaság 1929-ben megkapta az engedélyt a szakasz kivitelezésére, amint az kitűnik a N.V.V. műszaki felülvizsgálatának dokumentumaiból: „A román közlekedésügyi minisztérium 1929.08.21-én 11.351 szám alatt kiadott engedélyokirata alapján a vasúttársaság jogot nyert arra, hogy a MÁV pályaudvari végponttól a Biharpüspöki felé vezető úton 1450 m hosszban vonalat építsen. A vonal a tervezett 1450 m helyett csak 1370 m hosszban épült meg. A vonal 1930-ban épült meg. Erre a román közlekedésügyi minisztérium 5.000.000 lej alaptőkét engedélyezett. Az építési költség 101.000 pengő volt” . Megjegyezzük, hogy a vonal csak részben épült meg, a pályát később hosszabbították meg. Lásd a vonalhálózat leírását az 1940-es évekbenA „Fürdővasút” tervezete1943. július 26.-án a Magyar Lapokban megjelent cikkből megtudjuk, hogy Fóthy keresztnév vezérigazgató és Keleti Károly a városi vasút igazgatója megbeszélést folytatott dr. Soós István nagyváradi polgármesterrel. Arról tájékoztattak, hogy a fürdői vonal megvalósítására kezdeményezések történtek. Kezdetben csak Váradszöllősig építenék meg a vonalat, később pedig Szentmártonig, majd tovább a két fürdőig . Ennél sokkal összetettebb tervről tájékoztat a N.V.V. egyik tanulmánya, miszerint: „mind személyforgalmi, mind teherforgalmi szempontból a város fejlődése szempontjából nagyon fontos lenne egy olyan helyi érdekű vasút megépítése, amely a Ghillányi úton haladna Váradszöllős és Szentmárton érintésével a fürdőkbe”. Mivel az üzemet ellátó megalakulásra váró társaság részben független lett volna a N.V.V.-től, nem ment volna át a város tulajdonába 1966-ban (mint ahogy a N.V.V.-vel történt volna az alapszerződésben leírt 60 éves koncesszió lejárta után). Az új vonal a teherforgalmat is megosztotta volna, tehermentesítve a Kolozsvári utat. Terv szerint Váradszöllősnél összeköttetés létesült volna a Várad-Velencei állomással is. Ehhez a vonalhoz kapcsolódott volna az új darabáruraktár, ami az immáron már kicsinek bizonyuló Nagyvásártéri áruraktárat egészítette volna ki. Erre a vonalra szánták a N.V.V. műhelyében abban az időben épülő három új villamos motorkocsit. Már az anyagrendelést is úgy számították ki, hogy el tudják végezni a szükséges munkálatokat. A tervezett Fürdővasút nyomvonaláról, így árulkodnak a korabeli iratok (a szövegben szereplő „F. kocsik” az F vonalon közlekedő kocsikra utalnak, vagyis a Fürdővasút az átépítendő F vonal meghosszabbítása lett volna – a szerző megjegyzése): „Az F. kocsik a Szt. László-térről kiindulólag a Kossuth Lajos-utcán át a Nagyvásártér szélén vezető B-C. vonalnak a Bocskay-utcánál létesítendő elágazásnál bekanyarodva a Nagyvásártér átszelésével a Rimler Károly utcai keresztezéssel a hév. Ghillány-úti újonnan épülő vágányára átmenve, a jobboldalon haladva a Szálka-utcai beágazásnál érnék el a Ghillány-úti végpontot. Visszafelé az F. kocsik a régi F. vonal jelenlegi vágányán a Váradi Zsigmond-Zárda utca és Kapucinus-utcán át az új vonalnak a Szt. László-téren építendő becsatlakozásával a Szt. László-tér jelenlegi váróhelyisége elé érnének”. A Ghillányi úti pálya dupla vágányúvá vált volna, megszűntetve a kitérőket. A szerelvények az út jobb szélén haladtak volna Váradszöllős felé, a visszatérők pedig a bal oldalon. Másik előnynek számított a Rulikowski temetőbe vezető D vonal, valamint a Kert és Szacsvay utcák kereszteződésének – a nagyon szűk kanyarív miatt – tehermentesítése. A háborús időket figyelembe véve, a terv túlságosan nagyszabásúnak tűnt. Mégis 1943-ban meghosszabbították az F vonalat a Pece árapasztó csatornájától a Dreher-Haggenmacher sörgyárig . A N.V.V. levelezéséből az is kiderül, hogy a tisztségét éppen betöltő polgármester nem támogatta a Fürdővasút létesítésekor tervezett Szent László téri vágánymódosításokat: „A Szt. László-téri vágányrendezés mindaddig, amíg a város a saját elgondolásait nem közli, teljesen hiábavaló volna, miután a városnak, Dr. Soós polgármester közlése alapján, a Szt. László-térrel kapcsolatosan messzemenő tervei vannak. Ugyanis a román uralom ideje alatt a Szt. László-teret, Ferdinánd volt román király lovas szobrának felállításával kapcsolatban, nagyarányú díszítésekkel építették fel, melynek teljes elbontására néhány éven belül mindenképpen sor fog kerülni” . A háborús idők ellenére a nagyváradi napilapok 1944-ben is sokat foglalkoztak a megvalósulás határához jutott Fürdővasút témájával. Sajnos ez a vasútvonal nem valósult meg, még az impériumváltás után sem. Olyannyira nem, hogy mind a mai napig a fürdőkbe autóbuszok szállítják az utasokat! Vonal építése a Közvágóhídig?1929-ben a N.V.V. engedélyt kap arra, hogy a köztemetőt éríntő D vonalból kiágazást építsen a közvágóhídig. A cél érdekében 2.193.440 lejt szavaztak meg az 1929.08.9.-én megtartott vezetőtanácsi? ülésen . Valójában a Rhédey kert - Közvágóhíd vonal nem épült meg, mivel a város nem fizette be a Városi Vasútnak 300.000 lejes hozzájárulását . Jóváhagyott összegről szólunk, hiszen a város érdekelve volt a vágóhídnál. Megjegyezzük, hogy 1929 után kevés fejlesztés történt ezen a téren, részben a gazdasági válság miatt, részben a Román Királyság kedvezőtlen politikájának köszönhetően. Beruházások és szanálások a Román Királyság idején
Összesen 1339.8 Phőnix, 1478 Vignol 23.6 kg/fm, 2343 Vignol 22 kg/fm Fejlesztések a viszacsatolás utáni időkben (1940-1944)Egy 1943.10.18-i jelentésből megtudjuk, hogy az Aradi úton elkészült a BC vonal második vágánya. Az N.V.V. MVFRt-nek 1944.03.20.-án írt levelében ez áll: „ .... a D vonalon azért kívánnak új várócsarnokot építeni, mert a kötelező temetői ravatalozás bevezetésekor a D vonal forgalma meg fog növekedni. Az itt levő fabódét máshova fogják helyezni”. 1944.08.08-án az F vonal Zárda utcai szakaszán feltételes megálló létesítését kérelmezik, miszerint: „Itt igen éles 16 fokos kettős kanyar van, így a kanyar előtt teljesen lelassítanak a villamosok. A megálló létesítése legfeljebb 1/2 perccel nyújtja meg a menetidőt”. Háborús károkA Nagyváradot ért bombatámadásokról a N.V.V. két jelentést készített. Ezeket ismertetjük az alábbiakban: a)„Nagyvárad, 1944. június 2. T. Központi Igazgatóság, Budapest. F. é. június 2. -i bombatámadás. b)„Nagyvárad, 1944. szeptember 7. T. Központi Igazgatóság, Budapest, Szeptember 6.-i bombatámadás. Továbbá jelentés készült a front átvonulásakor keletkezett károkról is. Ezeket egy 1945.04.13-án kelt írás foglalja össze: „A Fő utcún és a Bémer téren 4800 m vágány felett a hálózat teljesen tönkrement. A vezetéknek 80%-a hiányzott, 20%-át pedig eldarabolva tudtuk összeszedni. A vasoszlopokból 2 drb. Manesmann és 3 drb. I. oszlop ki volt törve, újjal lett pótolva. A Kolozsvári úton a hálózat teljesen leszakadva volt 2800 m vágány felett, helyébe egész új hálózat lett építve, míg a többi az összeszedett ócska vezetékből pótolva lett. 4 drb. Manesmann és 13 drb. I. oszlop ki volt törve, melyek újakkal lettek pótolva./A velencei pályaudvaron a bejárati váltótól 350 m hosszú hálózat hiányzott és teljesen újjal lett pótolva. Az egyik legnagyobb veszteség a villamos közlekedés szempontjából a Szent László téri kishídnak a visszavonuló német csapatok általi felrobbantása volt. Ennek következtében a villamoskocsik nem tudtak átjutni Olasziba. Sajnos a Sztaroveszky utcai nagyhíd is súlyosan megrongálódott, így azt sem lehetett a kocsik túlpartra juttatására használni, a Vitéz utcai vashíd viszont épen maradt de akkor még erre nem vezetett villamos vonal. Az Őssi negyedben levő vasúti híd megmaradt így egy iparvágányon közlekedő mozdony segítségével a kocsikat kivontatták a remízből az Őssi vasútállomásra ahol az iparvágánynak közvetlen kapcsolata volt a nagyvasúttal. Innen a villamosokat átvontatták a Nagyállomáshoz ahol ideiglenesen lefektettek egy sínpárt a Nagyállomásnál levő végállomásig. A kocsik éjszakára persze nem tudtak visszamenni a remízbe ezért ki kellett alakítani számukra egy ideiglenes mellékvágányt. Ezt a Lenin téren (Tisza Kálmán tér, Traian tér) építették meg. Nemsokára a Sztaroveszky (Magheru) utcai hidat aládúcolják és így össze tudták kapcsolni a Kolozsvári úti villamos vonalat a strand vonalával. Este az Olasziban szolgálatot teljesítő villamosok Nagyállomás felől a Főutcáról letérnek a Strand vonalára majd a Strand sétány elején irányt váltanak és rátérnek a Sztaroveszky utcai hídra. Ezt a sínpárt használták addig amíg megépül a Szent László téri híd (1948). Új vonalak nyugat felé1946-ban a Szacsvay utcai vonalon 317 méteren, a Kolozsvári úton pedig 290 méteren felújítják a vágányokat. 1947-ben elágazást építenek ki a Nagyvásártértől a Sztaroveszky utcáig. Alig múlt el a második világháború, és 1948-ban már két új vonalat építettek. A 9-es számmal jelölt ingajáratban közlekedő gépes kocsik a Vitéz utca – Aradi út sarkától indulva haladtak a Széles utcai vashíd felé. Majd a Sebes Körösön átkelve a Széles utcán végig menve rátértek a Temető utcára, felkaptattak a Béke dombra az Olaszi temetőhöz, innen pedig a Nagytemető utcán jutott el a Nagyállomáshoz. Ez a vonal 1975-ig volt használatban, de már 1972-ben, amikor megnyitják az 1-es vonal Nagyállomástól a Rogerius piacig közlekedő új szakaszát, az akkor már 4-essel jelölt vonal szerelvényei csak az Olaszi temetőig közlekedtek. A 8-as vonal kocsijai a Bémer térről indultak a Szilágyi Dezső utcán és Török Ignác utcán haladva, a Széles utcai vashídnál keresztezve a 9-es vonalat jutottak el az a Bors felé vezető műútig. Sokáig ez volt az egyetlen villamos vonal, ami az akkor épülő Rogerius lakónegyedbe vezetett.
Lásd a vonalhálózat leírását az 1950-es évekbenA nagy összevonásA Szent László tér, mint a villamos vonalak kiindulási pontja lassan megszűnt. Az ingajárat és kitérős rendszer már az 1940-es években közlekedési gondokat okozott, főleg a pótkocsik használata miatt. A vonalvégeken vagy hurokvágányt, vagy delta fordítókat alakítottak ki. Ezzel egy időben a két vezetőállású kocsik nagy részén az egyiket megszűntették a jármű bal oldali ajtajaival együtt. A Várad-Velencére közlekedő 2-es és az Aradi úti 3-ast összevonják. a 2-es számot adva neki. Ugyanúgy a Ghillányi úti vonalat, ami a Váradi Zsigmond utcán, Szacsvay utcán közlekedett, és a Kert utca felől közelítette meg a Szent László teret átvezették az újjáépített Kishídon összekötve a Szilágyi Dezső és Török Ignác utcán járó 9-essel amit 3-as számmal láttak el. A pullmanok beszerzésével meg kellett változtassák az 1-es vonalat. 1956-ban a szűk Főutcán felszedték az egyik sínpárt, és a Sztaroveszky utcán fektették le. Az egy vezetőállásos nagyméretű motorkocsik így a Kossuth utca felől tértek rá a Kishídra, majd a Fő utcán haladva a Közkórháznál keresztezték a Nagyállomás felől jövő forgalmat. A Nagyállomásnál hurokvágányt alakítottak ki biztosítva a kocsik megfordulását. A központ felé haladva a villamosok a Fő utcáról rátértek a Sztaroveszky utcára, átkeltek a Baross hídon majd a Kossuth utca felé vették útjukat bezárva a kört. Az autóbusz közlekedés 1956-os újra indulását követően döntés születik több vonal felszámolásáról. Elsőként a Széchenyi tér – Bunyitai liget – Városi strand útvonalon ingázó időszakos kihasználtságú járatot szűntették meg 1960-ban. A Szent László tértől a Rulikovski temetőig közlekedő vonalat 1963-ban állították le. A Nagyállomástól Biharpüspökibe vezető síneken 1968-ban haladtak végig a régi favázas kocsik. 1972-ben az egykori Őssi HÉV vágányain járó 7-es vonalat felszámolják és átminősítik az Înfrățirea szerszámgépgyár iparvágányává. Ekkor szűnt meg a közvetlen teherforgalmi összeköttetés a Várad-Velencei és az Őssi állomás között is. Ezzel egyidőben az Aradi úti vonalat meghosszabbítják az Őssi állomásig. 1975 volt az az év, amikor megérkeztek Nagyváradra az első Timiș-ek és ezzel egyidőben selejtezték a favázas állományt. Ekkor szűntetik meg a Ghillányi út – Váradi Zsigmond – Szacsvay utca – Kert utcán közlekedő, a Szacsvay utca – Kert utca sarkán nagyon szűk kanyarívű vonalat. Ugyancsak 1975-ben állítják le a forgalmat az utolsó két vezetőállásos motorkocsikkal kiszolgált Olaszi Temető – Aradi út szakaszon. A Teleky utcából a Vitéz utcán haladó síneket a Széles utcai vashíd után becsatlakoztatják a Török Ignác utcai vonalba. Az így kialakított vonalon a szerelvények Várad-Velence – Nagypiactér – Szent László tér – Teleky utca –Vitéz utca – Török Ignác utca útvonalon közlekedtek. A Szilágyi Dezső utcán ideilenesen megszűnt a forgalom. Lásd a vonalhálózat leírását az 1960-as években1978-ban a Fő utcát sétálóutcává alakították, a Sztaroveszky utcán megduplázták a síneket és az 1-es vonal ezentúl a Rogériuszi piac és Őssi között közlekedett. Erre és a Nufărul felé járó 4-esre állították be az új Timiș-eket, a pullmanokat áttették a 2-es vonalra, míg az I.T.B.-k a 3-asra voltak beosztva. Automatizálták a váltókat is megszűntetve a kézi váltást. Lásd a vonalhálózat leírását az 1970-es évekbenVolt egyszer egy vashídA Széles utcai híd volt Nagyvárad egyetlen megmaradt közúti vashidja. Gyönyörű, kecses vasszerkezete megmenekült a második világháborúban. A hídon a villamosközlekedés 1948-ban indult meg rajta. Az egyre nagyobb közúti teherforgalom, az építőtelepekre igyekvő tehergépkocsik és betonkeverők, a vasvázas kocsik és a sokszori magas vízállás egyre csak gyengítették az elhanyagolt hidat. A nagyszabású tervek egy sugárutat álmodtak, amely ezen a hídon kellett volna átvezessen. Nyilvánvaló volt, hogy régi vashíd nem felet volna meg egy ilyen fokú terhelésnek. Állítólag az 1981 március 12.-i magas vízálláskor bekövetkezett megroggyanása előtt már a jobboldali hídfő felőli pilléren, amit a folyó alámosott, repedések voltak észrevehetők. A végzetes napon teherautó és villamos haladt át rajta, amikor a pillér kettétört és a jobb part felőli pilon megdőlt. Ezzel egyidejűleg a vasszerkezet több helyen eltört. Szerencsére ember életben nem esett kár, de a híd sorsa beteljesedett, lebontották és új, széles betonhidat építettek a helyére. Bővebben a hídról és a 3D-s modelljéről
A 3-as villamos ezután a Vitéz utca helyett ismét a Szilágyi Dezső utcán döcögött a Török Ignác utca felé. A pár évig nem használt szakaszon a pályát rendbe kellett hozni nagyon rövid idő alatt. Az új híd építésekor terjeszkedő építőtelep miatt azonban egy idő után csak a Színház és az egykori hídfő között ingáztak a kocsik. Két vezetőállásos villamos már ekkor nem volt, így páronként egymásnak háttal összekapcsolt I.T.B.-k közlekedtek egy közbeiktatott kitérővel. 1983-ban az új híd megnyitásával ezen a szakaszon ismét leállították a forgalmat. Tervbe volt véve Timiș kocsik üzemeltetése, de a szűk pályán nem fértek el. A 3-as vonal megszűnt és sokáig nem is használták ezt a számot. Az I.T.B. motorkocsik ekkor feleslegessé váltak, így mind selejtezésre került. Rét és Szöllős helyett betondzsungelVáradszöllős helyén felépül a Nufărul lakónegyed. A régi egyvágányú 3-as vonal felszámolásával egy időben a Ghillányi út másik oldalán, új nyomvonalon dupla sínpáras pályát alakítottak ki először a Pece patak mellett épülő új remízig, majd 1979-ig meghosszabbították a Belényesi úton a város széléig. Tovább bővítik a Rogériuszi pályaszakaszt. 1981-ben a Gyermek-kórháztól a Transilvaniei utcán és a Március 6 utcán a vasúti hídig megépült a 2,414 km-es pályaszakasz dupla sínpárral. 1982 áprilisában üzembe helyezik a vasúti híd – Sinteza gyár közötti 5,1 km-es pályaszakaszt. Fénykorában ezen az egyenes szakaszon érték el a szerelvények a legnagyobb sebességet. Mára a gyárak megszűntével ez a jelenlegi hálózat egyik legelhanyagoltabb része. Az új Decebal híd megnyitása után el kezdik bontani a Rét városrész környékbeli házait, helyén lakótelep és a széles Decebal sugárút épült amely összekötötte a Decebal utcát a Március 6 úttal. A körgyűrű kialakításának régi terve ezzel a megvalósulás határához ért. Ezen a sugárúton dupla sínpárt fektettek le. 1984 végére megépült az új villamos pálya 1,643 km hosszban, amely megteremtette az összeköttetést a Decebal sugárút és az Olimpiadei utca között. Fontos megjegyezni, hogy a szűkös határidő miatt az Olaszi temetői 6 váltó nem a vállalat műhelyében készült el, hanem az Aradi Szállítási Vállalat gyártotta le őket. Már a beszerelésnél komoly gondok voltak ezekkel a váltókkal. Szinte kapóra jött az a határozat, mely szerint nem indulhatott meg a villamosforgalom a Decebál hídtól az Olaszi temetőig addig, ameddig fel nem épültek a sugárút két oldalán az új tömbházak. Ez az idő elég volt arra, hogy a vállalat műhelyében elkészüljenek a váltók az új pályaszakasz megnyitásáig. A tömbházak építésekor viszont a már megépült pályát használták az erőgépek és ennek következtében még a megnyitás előtt tönkretették. Ezért 1985 decemberében csak komoly javítások után sikerült kijavítani és üzembe helyezni a sugárúti vonalat.
A fent említett pálya megnyitásáig ideiglenesen az 1-es vonal kocsijai a Teleky utca Vitéz utca sarkáig közlekedtek, ahol a delta vágányt használták megfordulásra. Ez a vágány a már felszámolt Rhédey kert felé vezető iparvágányra csatlakozott. A híd megnyitása után helyrehozták a Török Ignác utcai szakaszt és összekötötték a Decebal hídról lejövő sínpárokkal, ezután az 5-ös vonalat erre a részre irányították át. Itt viszont csak egy sínpár vezetett a hurokvágányig. Ezen a szakaszon nem voltak kitérők ezért a hídról jövő szerelvénynek várakoznia kellett, ameddig a másik villamos visszatért erről a szakaszról. Lásd a vonalhálózat leírását az 1980-as évekbenA Decebal utcai pályán 1983-ban alkalmazták először a paneles tehnológiát. Először 2,462 km hosszban a Teleky utca sarkától a Decebal hídig fektettek le dupla sínpárokat ezzel az eljárással. Mivel szovjet gyártmányú phönix sínre nem lehetett tartósan számítani, új, a Bukasresti Közszállítási Vállalat által kidolgozott paneles pálya megoldást választották. A 6x2,2 méteres betonpanelek a nagyváradi házgyárban készültek, a sínpárokat fordított omega betű alakú acél profilba gumiszőnyeg illetve két gumiprofil közé szorítva szerelték be. Ez a kornak megfelelő megoldás volt, ma már nem alkalmazzák. A panelek pontatlan legyártása miatt viszont sohasem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A Decebal sugárúti szakasz megnyitása után minden feltétel megvolt ahhoz, hogy kialakítsák a körgyűrűt. 1986 augusztus 31-től a vonalakat átszervezik, az 1-és és 4-es körforgalomban közlekedik. Az 1-es a Rogerius lakónegyed és városközpont között, a 4-es pedig a Nufărul lakónegyed és városközpont között. A városközpontot pedig gyűrűben járja körül. A körforgalomban az egyes viszonylatok irányát pedig színek különböztetik meg. A piros színnel jelölt viszonylat az óra járásával ellentétes irányban a fekete színnel jelölt pedig az óra járásával megegyező irányban járja be a gyűrűt. A villamos vonalak a következőképpen alakultak: Fekete 1-es: Sinteza gyár, Nyugati lakónegyed, Ostasilor, Olimpiadei utcák, Nagyállomás, Magheru utca, Aug. 23 (Nagypiac) tér, Independenţei (Kossuth) utca, Leontin Sălăjan (Teleki ) utca, Decebal sugárút, Ostaşilor utca, Nyugati lakónegyed, Sinteza gyár. Lásd az 1986-os vonalhálózat leírását1991-ben megszűntetik az 5-ös vonalat és felszedik a Török Ignác utcai síneket. Ezek után elmondható, hogy a teljes hálózat dupla vágányú egy-egy hurokvágánnyal a vonalvégeken. 1994-re a csatornázási munkálatok elérik a Kolozsvári utat is és emiatt leállítják a villamosközlekedést. Egyelőre a város vezetői nem döntenek afelől, hogy az utca felújítása után visszaállítják-e vagy sem a 2-es vonal Kolozsvári úti szakaszát. 1996-ban mégis úgy határoztak, hogy nem állítják vissza a villamosközlekedést. Ezzel megszűnik Nagyvárad egyik legrégebbi vonala. A 2-es vonal 1994-től a következőképpen alakul: Nufărul lakónegyed, Ghillányi utca, Nagypiactér, Szent László tér, Teleky utca, Aradi út, Őssi végállomás. 2004-ben átszámozzák a villamos és autóbusz vonalakat, így a 4-es villamos vonal a régóta nem használt 3-as számot kapja. Lásd a 2000-es évek vonalhálózatának leírását2017-ben bevezetik a piros 4-es és fekete 4-es vonalat, amely a Rogériuszi CFR híd végmegállót köti össze a Váradszöllősi végállomással. Eza járat a színének megfelelően az óramutató járásával ellentétesen (piros) valamint az óramutató járásával megegyezően (fekete) járja körül a központi gyűrűt. Eleinte csak csúcsidőben közlekedtettek 1-1 szerelvényt, majd 2017 őszi sztrájk után hétvégeken az 1-es és 3-as vonalak helyett csak a 4-es közlekedett jelentős járatritkítást okozva drasztikusan növelve az utasok várakozási idejét. 2019-ben bevezetik a 8-as vonalat, miután megépítik az Aradi út és Vitéz utca kereszteződésében a Vitéz utca felől Őssi felé vezető összekötő vágányt. Ez a kapcsolat annak a nagyszabású projektnek a része, amely a Pece patak vonalát követve Őssit összeköti Váradszöllőssel. Lásd a 2019-es vonalhálózat leírását
2021 december 15-én új vonalszakaszt adnak át, ami az Aradi útnál ágazik le és a Pece patak vonalát követve elahalad a remíz mellett, majd becsatlakozik a Ghillányi úti vonalba. Két új viszonylat közlekedik ezen a szakaszon, az 5-ös és a 7-es amely a Váradszöllősi végállomástól indulva, végighaladva az új szakaszon az Aradi útnál kapcsolódik az eddigi hálózathoz. Az 5-ös az óramutató járásával ellentétesen, a 7-es az óramutató járásával megegyezően halad a belvárost körülölelő gyűrűn. Emellett a Nagypiacnál létesítendő aluljáró építése alatt a 2-es, a 3-as és a 8-as vonalakat felfüggesztették. Létrehozták viszont a 9-es és 10-es vonalat, amelyek az Őssi hurokvágánytól indulva kerülik meg a belvárost, a 9-es az óramutató járásával ellentétesen, míg a 10-es az óramutató járásával megegyezően. Lásd a 2021-es vonalhálózat leírását
|
